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El caso de UBER Perú: análisis de un acto de competencia desleal
[
*
]
Dedico este artículo a mi sobrina Kamila y en memoria de mi abuelo Celso.
[
**
]
Estudiante de pregrado de Derecho en la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP). Asistente de
cátedra en la Facultad de Derecho de la PUCP y miembro de la asociación civil IUS ET VERITAS.
Correo electrónico: anjana.meza@pucp.edu.pe
Código ORCID: https://orcid.org/0000-0002-3305-668X
Revista de Derecho YACHAQ N.° 13
Centro de Investigación de los Estudiantes de Derecho (CIED)
Universidad Nacional de San Antonio Abad del Cusco
ISSN: 2707-1197 (en linea)
ISSN: 1817-597X (impresa)
Fecha de recepción: 23/10/2021
Fecha de aceptación: 23/01/2022
[pp. 259-274]
El caso de UBER Perú: análisis de un acto El caso de UBER Perú: análisis de un acto
de competencia deslealde competencia desleal
[[**]]
The case of UBER Peru: analysis of an act
of unfair competition
Anjana Shanta Meza LazoAnjana Shanta Meza Lazo[[****]]
Resumen: el caso de los aplicativos móviles de taxi resulta ser un tema interesante de
análisis en el Derecho de la Competencia, más aún si se debate sobre la comisión de
actos de competencia desleal. Por ello, en el siguiente artículo analizaré el caso de UBER
Perú, el aplicativo de taxis más conocido en el país y, para efectos de la investigación, me
centraré en la situación de UBER Perú en Lima. Considerando ello, sostengo que existe
un caso de competencia desleal por violación de normas cometido por UBER Perú,
debido a que, para ejercer sus actividades, no cuenta con el permiso de la Gerencia
de Trasporte Urbano (GTU) de la Municipalidad. De esta manera, a lo largo del artículo
brindaré argumentos basados en un recuento de importantes pronunciamientos de en-
tidades estatales peruanas, así como casos extranjeros, los cuales permitirán una mejor
comprensión sobre el tema y la postura asumida.
Palabras claves: competencia desleal, UBER, Indecopi, servicio de taxi, aplicativos móviles
Abstract: the case of mobile taxi applications turns out to be an interesting topic for
analysis in Competition Law, even more so if the commission of acts of unfair competition
is debated. Therefore, in the following article, I will analyze the case of UBER Peru, the
best-known taxi application in the country and, for the purposes of the investigation, I will
focus on the situation of UBER Peru in Lima. Considering this, I argue that there is a case
of unfair competition for violation of regulations committed by UBER Peru, because, to
carry out its activities, it does not have the permission of the Urban Transport Manage-
ment (GTU) of the Municipality. In this way, throughout the article I will provide arguments,
based on an account of important pronouncements by Peruvian state entities, as well as
foreign cases, which will allow a better understanding of the issue and the position taken.
Keywords: unfair competition, UBER, Indecopi, taxi service, mobile applications
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I. INTRODUCCIÓN
El sistema de competencia desleal en el
Perú busca lograr el óptimo funcionamiento del
proceso competitivo y, para ello, reprime todos
los actos o conductas que tengan por efecto
—real o potencial— afectar dicho funciona-
miento adecuado. Respecto del marco legal, la
Ley de Represión de la Competencia Desleal
(Decreto Legislativo N.° 1044) incluye una lista
enunciativa de actos de competencia desleal.
Dentro de esta lista, conforme a lo estable-
cido en el artículo 14.1. del Decreto Legislativo
N.° 1044, se reprime, como un acto de compe-
tencia desleal, los actos de violación de normas
que «tengan como efecto, real o potencial, va-
lerse en el mercado de una ventaja significativa
derivada de la concurrencia en el mercado me-
diante la infracción de normas imperativas». A
su vez, el artículo 14.2.b) señala que:
«la infracción de normas imperativas
quedará acreditada cuando la persona
concurrente obligada a contar con auto-
rizaciones, contratos o títulos que se re-
quieren obligatoriamente para desarrollar
determinada actividad empresarial, no
acredite documentalmente su tenencia. En
caso sea necesario, la autoridad requerirá
a la autoridad competente un informe con
el fin de evaluar la existencia o no de la
autorización correspondiente».
Considerando ello, en el siguiente artícu-
lo, analizaré la existencia de un posible acto de
competencia desleal cometido por UBER Perú
tomando como referencia la ciudad de Lima.
Este aplicativo móvil de taxi ingresó al merca-
do nacional, específicamente a Lima, en el año
2014 y, desde su entrada, se ha enfrentado a
los taxistas formales, entendiéndose por «for-
males» a aquellas empresas de taxis que están
registrados en la Municipalidad Metropolitana
de Lima y cuentan con la autorización para
brindar el servicio de taxi. La principal crítica
ha sido que UBER Perú comete un acto de
competencia desleal porque no cumple con
los requisitos para brindar el servicio de taxi,
entre ellos y el más importante contar con el
permiso de la Gerencia de Trasporte Urbano
(GTU) de la Municipalidad, requisito que figura
en el artículo 12.1 de la Ordenanza N.º 1684:
«están obligados a contar con la autorización
de servicio otorgada por la GTU, todas aque-
llas personas naturales o jurídicas, que presten
el servicio de taxi en Lima Metropolitana».
De esa manera, la pregunta que motivó
este artículo fue la siguiente: ¿habría un acto
de competencia desleal por parte de UBER
Perú por no cumplir con el requisito de contar
con el permiso de la GTU de la Municipalidad
Metropolitana de Lima para brindar el servicio
de taxi? A partir de doctrina encontrada, De-
recho Comparado y Resoluciones adminis-
trativas y judiciales, sostengo que UBER Perú
sí incurre en un acto de competencia desleal
por violación de normas al no contar con la
autorización que se requiere obligatoriamente
para desarrollar la actividad de servicio de taxi.
Este supuesto de competencia desleal estaría
establecido en el artículo 14.2.b) del Decreto
Legislativo N.° 1044. Para argumentar mi pos-
tura, desarrollaré tres aspectos importantes en
el presente artículo: la calificación de UBER
Perú como proveedor de servicio de taxi; las
experiencias y pronunciamientos relacionados
a UBER en otros países; el daño concurrencial
ilícito causado por UBER Perú; y la necesidad
de una expresa regulación normativa de apli-
cativos móviles de taxi como UBER Perú.
II. CALIFICACIÓN DE UBER PERÚ: INTER
MEDIARIO O PROVEEDOR DEL SERVICIO
DE TAXI?
Considero que UBER Perú debe cumplir
con todas los requisitos y disposiciones lega-
les para desarrollar su actividad económica en
el mercado, al igual que los taxistas formales,
pues es una empresa proveedora de servicios
de taxi. No obstante, ha habido varios cuestio-
namientos y contradicciones sobre esta califi-
cación (inclusive dentro del Indecopi).
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El caso de UBER Perú: análisis de un acto de competencia desleal
Por ello, a continuación, desarrollaré los
pronunciamientos sobre esta calificación, ha-
ciendo referencia a las Resoluciones Finales
N.º 085-2017/CC3 y N.º1251-2018/CC2 de la
Comisión de Protección al Consumidor del In-
decopi; el Expediente N.º 8596-2018-23 de la
Quinta Sala Especializada de lo Contencioso-
Administrativo con Subespecialidad en Temas
de Mercado de la Corte Superior de Justicia de
Lima que vio la Resolución Final N.º1251-2018/
CC2 en un proceso contencioso-administrati-
vo; y me referiré también a los pronunciamien-
to de la Sala Especializada en Defensa de la
Competencia referido a UBER Perú (Resolu-
ción N.º 084-2020/SDC-INDECOPI), así como
los pronunciamientos de la Comisión de Fis-
calización de la Competencia Desleal del In-
decopi: caso Uber (Resolución N.° 043-2019/
CCD-INDECOPI), caso Easy Taxi (Resolución
N.º 099-2015/CD1-INDECOPI) y caso Cabify
(Resolución N.º 074-2015/CD1-INDECOPI).
Estos dos últimos son aplicativos que tienen
una dinámica muy similar a UBER Perú.
Considero relevante hacer mención a di-
chos pronunciamientos porque, por un lado, la
Comisión de Protección al Consumidor del In-
decopi, así como la Corte Superior de Justicia
de Lima califican como proveedor del servicio
de taxi a UBER Perú y, por consiguiente, obli-
gado a cumplir con la normativa imperativa in-
terna para desarrollar su actividad económica.
Por otro lado, los pronunciamientos de la Sala
Especializada en Defensa de la Competencia
y de la Comisión de Fiscalización de la Com-
petencia Desleal del Indecopi señalan que los
aplicativos móviles [como UBER Perú] no son
proveedores de servicios y, por ende, no están
obligados a cumplir con la normativa interna
imperativa para proveedores de productos y
servicios (como los de taxi).
Comenzaremos con el pronunciamiento
de UBER Perú y las razones que brinda para
no considerarse a sí mismo como proveedor
del servicio de taxi. Luego, nos referiremos a
la aparente contradicción entre los pronun-
ciamientos de la Corte Superior de Justicia, la
Comisión de Protección al Consumidor, la Sala
Especializada en Defensa de la Competencia y
la Comisión de Fiscalización de la Competen-
cia Desleal que forman parte del Indecopi.
1. Pronunciamiento de UBER Perú y cuestio-
namiento
La Resolución Final N.º 1351-2018/CC2
(fundamento 6) recoge la posición de UBER
Perú al señalar que este no se desempeña como
proveedor del servicio cuestionado [servicio de
taxi], pues no entabla la relación directa de con-
sumo con los usuarios de la aplicación. Además,
no les cobra ninguna contraprestación por el uso
de la aplicación y, finalmente, se encarga solo de
la publicidad y el marketing de la aplicación. En
los siguientes párrafos, rebatiré dichos argumen-
tos señalados por UBER Perú y sustentaré que
este sí es un proveedor, por lo que debe cumplir
con los requisitos y disposiciones exigidas por la
ley en el sector de transporte (taxi).
En primer lugar, UBER Perú considera
que no entabla una relación directa de consu-
mo con el usuario y, por ello, ya no es un pro-
veedor. Esto último sería un error, debido a que
cuando una persona utiliza la aplicación, UBER
Perú se relaciona con ella al pedirle informa-
ción acerca de su destino y la movilidad en la
cual le gustaría desplazarse.
En consecuencia, existe una relación de
consumo, la cual es definida por el numeral
5 del artículo IV del Título preliminar de la Ley
N.° 29571, Código de Protección y Defensa del
Consumidor, como una «relación por la cual un
consumidor adquiere un producto o contrata
un servicio con un proveedor a cambio de una
contraprestación económica». Complementan-
do esta definición, debemos también precisar
el elemento «servicio». Este, según el numeral
4 del artículo IV del Título preliminar de la Ley
N.° 29571, Código de Protección y Defensa del
Consumidor, hace referencia a «cualquier acti-
vidad de prestación de servicios que se ofrece
en el mercado». Considerando ello, existe un
usuario, un proveedor (UBER Perú) y un ser-
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vicio de taxi que sería materia de transacción
comercial y que buscaría adecuarse a la peti-
ción del usuario.
En cuanto a este último punto, considero
que UBER Perú, en base a la información que
recabó, busca darle al usuario un servicio idó-
neo, por lo que el taxi que lo transportará deberá
cumplir con los requerimientos solicitados por él
y será uno que esté cerca al punto de partida
del usuario para que llegue más rápido a reco-
gerlo. Asimismo, UBER Perú (y no el taxista de
aplicativo) es quien se encarga de fijar el precio
de ese servicio en base a criterios como la hora,
el tráfico, la demanda y la lejanía; y el taxista de
aplicativo debe aceptarlo (incluso en casos en
los que, por ejemplo, los viajes son gratis).
Con ello, demostramos que existe una re-
lación de consumo entre UBER Perú y el usua-
rio. Esta relación permitiría acreditar que UBER
Perú sería un proveedor de servicio de taxi que
solicita información a los usuarios del aplicati-
vo para darles un servicio idóneo por un precio
fijado por UBER Perú y que deberá ser acepta-
do por el taxista de aplicativo, quien solo se en-
carga de ejecutar el servicio de transporte que
ya fue ofrecido y negociado por UBER Perú.
En segundo lugar y en relación a lo an-
terior, UBER Perú señala que no cobra a sus
usuarios por el uso del aplicativo y que, por
ello, no es proveedor. En esta parte es necesa-
rio diferenciar el uso del aplicativo del servicio
de taxis. UBER Perú se dedicaría a brindar el
servicio de taxi por el cual sí cobra, pero, para
realizar el cobro, tiene al taxista de aplicativo,
quien, en el caso de los pagos en efectivo, de-
berá depositar cada mes un monto de dinero
(25 %)[1] a UBER Perú por cada viaje realizado
y, en el caso de los pagos con tarjeta, el taxista
de aplicativo recoge cada mes el monto dine-
rario con los descuentos (del 25 %) hechos por
UBER Perú a cada uno de los viajes. En esta
[1]
Mira Cómo se Hace (2020) ¿Qué porcentaje cobra UBER? ¿Cuánto dinero gana UBER por cada viaje?.
https://miracomosehace.com/porcentaje-cobra-uber-viaje/
parte, considero que el precio por el cual se
ofrece el servicio de transporte en taxi incluiría
el pago a UBER Perú como proveedor del ser-
vicio y, si descontamos ese monto, quedaría la
remuneración (que en este caso sería variable)
para el taxista de aplicativo, dependiendo de
los viajes que haya realizado en el mes. Por
ende, concluyo que el usuario terminaría pa-
gando un porcentaje del precio al proveedor
por el servicio de taxi brindado a través del ta-
xista/conductor de aplicativo.
De esa manera, evidenciaríamos que la
empresa UBER Perú estaría lucrando al obtener
ganancias por el servicio de taxi que brinda por
aplicativo. Un punto interesante a analizar es que
hemos estado considerando como usuarios de
este servicio solo a los pasajeros, más no a los
conductores. Siguiendo el numeral 1 del artículo
IV del Título Preliminar de la Ley N.° 29571, Có-
digo de Protección y Defensa del Consumidor,
un consumidor o usuario es aquel que adquiere,
utiliza o disfruta como destinatario final un ser-
vicio en beneficio propio o de su grupo familiar
o social. En consecuencia y teniendo en cuenta
que el servicio que brinda UBER es el de trans-
porte a través de taxi, solo los pasajeros podrían
ser considerados como consumidores o usua-
rios, pues son los destinatarios finales de este
servicio brindado por UBER.
En tercer lugar, UBER Perú señala que
es solo una empresa de marketing y no una
proveedora. Al respecto, considero que reali-
zar publicidad sobre un servicio es parte de las
actividades de una empresa o proveedor que
quiere promocionar sus productos o servicios.
En este caso, el hecho de que UBER Perú se
encargue de la realización de publicidad sobre
el servicio de taxi por aplicativo no le quita su
calidad de proveedor, ya que puede encargar-
se de promocionar su servicio de transporte
con taxis y seguir proveyendo este servicio a
los usuarios.
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El caso de UBER Perú: análisis de un acto de competencia desleal
Asimismo, evidenciamos su calidad de
empresa proveedora de servicio de taxi cuan-
do, por ejemplo, sus taxistas de aplicativo ob-
tienen una mala calificación por parte de los
usuarios. En este supuesto, UBER Perú, como
una manera de amonestación, desactiva sus
cuentas (UBER Blog, 2018). UBER Perú entien-
de que esa mala calificación se debió a que el
taxista no cumplió con los requerimientos soli-
citados por este aplicativo, el cual usualmente
busca amabilidad, rapidez y eficiencia en el ser-
vicio de taxi que brinda. De esa manera, com-
probamos que UBER Perú también fiscalizaría
la manera en que sus taxistas se desempeñan
porque estaría en juego la imagen de UBER
Perú como proveedor del servicio de taxi.
2. Pronunciamientos del Indecopi: ¿Indeco-
pi vs. Indecopi?
Habiendo señalado lo expresado por
UBER Perú, nos referiremos ahora a los pro-
nunciamientos del Indecopi. Comentaré un
primer pronunciamiento que señala que UBER
Perú es un proveedor de servicios y, por ende,
debería cumplir con los requisitos imperativos
para llevar a cabo su actividad (brindar el servi-
cio de transporte en taxi).
En la Resolución N.º 085-2017/CC3 se
sancionó a UBER Perú por infringir el artículo 2
del Código de Protección al Consumidor que
señala la obligación del proveedor de brindar
información sobre los términos y condiciones
de los productos y servicios ofrecidos [en este
caso, el servicio de taxi], ya que no habrían
informado oportunamente a sus usuarios que
cuando se utilizan tarjetas de crédito como
medio de pago, los viajes hechos podrán
cobrarse en dólares (fundamento 63). En el
fundamento 25, la Comisión de Protección al
Consumidor señaló que UBER Perú estaba
obligado a brindar dicha información al ser
el proveedor del servicio de taxi. Esta última
afirmación aparece nuevamente de forma ex-
presa en el fundamento 62 de la Resolución.
Es así como evidenciamos que, en esta
Resolución, dicha Comisión considera que
UBER Perú es un proveedor de servicio de
taxi [y no un intermediario]. Por consiguiente,
estaría obligado a cumplir con la normativa
interna relacionada a la actividad económica
que desempeñaría.
En la Resolución N.° 1251-2018/CC2, en
el fundamento 48, la Comisión de Protección al
Consumidor señaló que:
«[…] de la revisión del aplicativo móvil de
Uber, se advierte que, a través de este, ofre-
ce sus servicios y realiza las transacciones
para el cobro del mismo. Adicionalmente,
debe tenerse en consideración que los apli-
cativos móviles también constituyen porta-
les web y, por ende, constituyen un medio
virtual a través del cual se generan relacio-
nes comerciales».
De lo anterior, podemos nuevamente
apreciar que, para esta Comisión, UBER Perú
sería un proveedor que ofrece un servicio que
vendría a ser el transporte en taxi y mantendría
una relación comercial con el usuario. Por lo
tanto, debería cumplir con las normas impe-
rativas que le imponen obligaciones. En dicha
Resolución, se sanciona a UBER Perú por co-
meter una infracción al artículo 150 del Código
de Protección y Defensa del Consumidor, pues
no contaba con un libro de reclamaciones vir-
tual dentro de su aplicativo, tal como lo exige
también el art. 4B del Reglamento del Libro de
Reclamaciones (Decreto Supremo N.º 011-
2011-PCM). Esta norma sería imperativa para
todo proveedor que ofrezca un producto o un
servicio y, en dicha resolución, se señala que
UBER Perú debió implementar el libro de re-
clamaciones virtual al ser un proveedor virtual.
La razón de por qué sería un proveedor
virtual y, por ende, estaría obligado a cumplir
con las normas imperativas, como en este
caso sería el contar con un Libro de Reclama-
ciones, guarda relación con la definición de
proveedor virtual que aparece en el artículo
3.6. del Reglamento del Libro de Reclamacio-
nes. Dicho artículo señala que se considerará
proveedor virtual al proveedor que establece
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sus relaciones de consumo a través de porta-
les web o que realiza su actividad utilizando la
internet([2]). Teniendo en cuenta esa definición
sobre el proveedor virtual, UBER Perú calzaría
en ella, ya que utiliza su aplicativo que requiere
internet para desarrollar su actividad como el
de servicio de transporte en taxi.
UBER Perú apeló dicha resolución de la
Comisión de Protección al Consumidor que, al
atribuirle el calificativo de proveedor de servi-
cios, lo sancionaba por incumplir una norma
imperativa. UBER Perú señaló que no era un
proveedor de servicios, sino solo un interme-
diario y, por consiguiente, no estaba obligado
a cumplir ninguna norma imperativa para em-
presas proveedoras de productos o servicios
(de taxi). Así, dio inicio a un proceso conten-
cioso-administrativo ante la Corte Superior de
Justicia de Lima, la cual, en el fundamento 48
del Expediente N.º 8596-2018-23, ratifica la ca-
lificación de proveedor de servicios, dada por
la Comisión de Protección al Consumidor. La
Corte sostiene que UBER Perú sí ofrece el ser-
vicio de taxi y realiza el cobro del mismo y, al
ser un aplicativo virtual, constituye un medio
virtual y, por ende, es considerado un provee-
dor virtual que debe cumplir con las normas
imperativas para desarrollar su actividad en el
mercado y, en este caso, contar con un Libro
de Reclamaciones para que los usuarios pue-
dan también brindar sus quejas o sugerencias.
Lo anterior nos evidencia que, para la
Comisión de Protección al Consumidor del In-
decopi (en dos Resoluciones Finales mencio-
nadas) y para la Corte Superior de Justicia de
Lima que vio uno de esos casos en un proceso
contencioso-administrativo, UBER Perú tendría
la calificación de proveedor de servicios de
taxi. Por consiguiente, estaría obligado a cum-
plir las disposiciones legales imperativas para
[2]
El numeral 3.6 del artículo 3 del Reglamento del Libro de Reclamaciones establece lo siguiente: Pro-
veedor virtual: Es el proveedor con RUC que establece sus relaciones de consumo a través de portales
web. Por su parte en la exposición de motivos de esta norma, se precisó que se agregó, en el numeral
3.6, la definición «proveedor virtual», la cual identifica a aquellos proveedores que realizan su actividad
comercial utilizando la internet.
que desarrolle correctamente su actividad en el
mercado peruano.
De igual manera, me referiré brevemen-
te a algunas resoluciones de la Comisión de
Protección al Consumidor del Indecopi sobre
el aplicativo Easy Taxi, el cual, si bien no es
objeto central de este análisis, sí resulta impor-
tante, puesto que es un aplicativo móvil de taxi
que tiene una dinámica muy similar a UBER
Perú. En la Resolución Final N.º 1302-2016/
SPC-INDECOPI (p. 12), se señala que los apli-
cativos de taxi brindan un servicio de transpor-
te de pasajeros. Asimismo, en la Resolución
Final N.º 1302-2016/SPC-INDECOPI (p. 6) se
señala que Easy Taxi y las demás plataformas
de taxis se dedicarían a la prestación del ser-
vicio de taxi, es decir, brindarían el servicio
de transporte urbano de pasajeros mediante
taxis. En ambas resoluciones, la Comisión de
Protección al Consumidor de Indecopi es bas-
tante clara al señalar que, para ella, Easy Taxi,
así como los demás aplicativos móviles de taxi
[en los que se incluye UBER Perú], son pro-
veedoras de servicios.
Sin embargo, la Sala Especializada en
Defensa de la Competencia y la Comisión de
Fiscalización de la Competencia Desleal plan-
tean pronunciamientos distintos a los seña-
lados por la Comisión de Protección al Con-
sumidor. Por ejemplo, en la Resolución N.º
043-2019/CCD-INDECOPI y la Resolución N.º
084-2020/SDC-INDECOPI que confirmó la re-
solución anterior, se señala que UBER Perú no
brinda el servicio de taxi, sino que es solo un
intermediario, por lo que no está obligado a
cumplir con la normativa que establece acre-
ditar la tenencia de un título habilitante para
prestar el servicio de taxi. Entonces, al no ser
una empresa de taxis, no puede cometer ac-
tos de competencia desleal.
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El caso de UBER Perú: análisis de un acto de competencia desleal
De igual manera, Guerrero (2017) hace re-
ferencia al caso de aplicativos similares como
Cabify (Resolución N.º 074-2015/CD1-INDE-
COPI) o Easy Taxi (Resolución N.º 099-2015/
CD1-INDECOPI) que fueron denunciados por
actos de competencia desleal. En dicho caso,
los demandantes, los grupos de taxistas for-
males y empresas tradicionales dedicadas al
transporte privado, señalaron que estos aplica-
tivos de taxi (muy similares a la dinámica de
UBER Perú) cometían actos de competencia
desleal porque no cumplían con los requisi-
tos para operar en el mercado de servicio de
transporte a través de taxis. Es decir, según
los demandantes, habría un acto de viola-
ción de norma. Los demandantes se referían
particularmente al requisito de contar con un
permiso de la Gerencia de Trasporte Urbano
(GTU) de la Municipalidad Metropolitana de
Lima para desempeñar el servicio de taxi que
sí se les exigía a ellos, pero no a UBER Perú.
No obstante, la Comisión de Fiscalización de la
Competencia Desleal declaró infundadas estas
denuncias y señaló que los aplicativos móviles
de taxi no podían cometer infracción a normas
imperativas para proveedores de servicio de
taxi porque no estaba acreditado que estos
aplicativos, per se, concurran en el mercado de
prestación de servicios de taxi y que solo eran
meros intermediarios.
Asimismo, según Valencia-Dongo (2015),
«UBER Perú, así como similares aplicativos
móviles, no son empresas que prestan el servi-
cio de taxi y, por ende, no pueden cometer in-
fracciones de normas porque no están obliga-
dos a cumplirlas» (p. 1). En el mismo sentido,
Rodríguez (2016) señala que «estos aplicativos
móviles de taxi, como UBER Perú, no serían
empresas que se encargarían de proveer el
servicio de taxi, sino que funcionarían como in-
termediarias o colocadoras».
Por esta razón, este último autor está
muy de acuerdo con el pronunciamiento de
la Comisión de Fiscalización de la Compe-
tencia Desleal brindado en la Resolución N.º
099-2015/CD1-INDECOPI (caso Easy Taxi) que
señala que este aplicativo [con dinámica muy
similar a UBER Perú] de ninguna manera pres-
ta el servicio de transporte en la modalidad de
taxi. A su vez, el autor está en contra de los pro-
nunciamientos de la Comisión de Protección al
Consumidor que atribuirían la calificación de
proveedor de servicio de taxi a UBER Perú y
a aplicativos móviles de taxi similares. Es más,
Rodríguez critica tanto esa calificación que la
nomina a ser «candidata al más desacertado
pronunciamiento emitido en materia de pro-
tección al consumidor en los últimos años» ha-
ciendo especial referencia a la Resolución N.º
1302-2016/SPC-INDECOPI de la Comisión de
Protección al Consumidor. Esta Resolución ca-
lifica a Easy Taxi como «proveedor de servicio»
y señala que habría una contratación del servi-
cio de taxi por parte del usuario.
Analizando los pronunciamientos de
UBER Perú, la Corte Superior de Justicia de
Lima y, sobre todo, los pronunciamientos de
la Sala Especializada en Defensa de la Com-
petencia, la Comisión de Fiscalización de la
Competencia Desleal y la Comisión de Protec-
ción al Consumidor del Indecopi, resulta mani-
fiesto que no existe unanimidad en la califica-
ción de UBER Perú y, en realidad, de todos los
aplicativos móviles de taxi, como proveedor
de servicios. Hasta que no haya unanimidad
sobre esta calificación, seguirá existiendo la
interrogante sobre si deberían o no cumplir las
normas imperativas vinculadas al mercado del
servicio de taxis.
Personalmente, me encuentro a favor de
los pronunciamientos emitidos por la Comisión
de Protección al Consumidor en sus diversas
Resoluciones, algunas de las cuales fueron
presentadas en este artículo y que calificaban
a UBER Perú y a los aplicativos móviles de taxi
como proveedores del servicio de taxi y, por lo
tanto, obligados a cumplir con normas impe-
rativas para poder desarrollar su actividad en
el mercado del servicio de taxis. Esto, debido
a que, aparte de que hubo firmeza y continui-
dad en dicha calificación en todas sus Resolu-
ciones analizadas, la Comisión de Protección
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al Consumidor toma una postura que es más
cercana a la realidad. Es decir, mediante sus
Resoluciones, logra que el Derecho evolucione
y que esté en concordancia con lo que sucede
en la realidad, ya que promueve que el Dere-
cho se adecúe y contemple nuevos supuestos,
sobre todo, los relacionados con la tecnología.
Asimismo, la postura de la Comisión de
Protección al Consumidor que considera como
un proveedor de servicio de taxi a UBER Perú (y
aplicativos similares) guarda concordancia con
pronunciamientos internacionales. Muchos de
estos, aparte de atribuir a UBER la calificación
de proveedor de servicio de taxi obligado a
cumplir con la normativa interna, sancionaron
a UBER (de sus países) por competencia des-
leal al no respetar los requisitos y obligaciones
legales exigidos para llevar a cabo la actividad
del servicio de taxi. En los siguientes párrafos,
me referiré a algunas experiencias extranjeras
sobre UBER y competencia desleal.
III. EXPERIENCIAS EXTRANJERAS SOBRE
UBER: EL CASO COLOMBIANO Y OTROS
CASOS INTERNACIONALES
En Colombia, a inicios del año 2020, CO-
TECH, una empresa de comunicaciones y
transportes que se dedica a coordinar taxis a
través de sistemas de radio y teléfono denun-
ció a UBER Colombia por competencia desleal
al no contar con licencias estatales para pres-
tar dicho servicio (Expediente 2016-102106 y
Acta N.º 2383). La Superintendencia de Indus-
tria y Comercio (SIC) señaló que UBER Colom-
bia estaba incurriendo en un acto de compe-
tencia desleal y que, mientras la compañía no
prestase un servicio conforme a la regulación
del transporte individual de pasajeros, el uso
de este aplicativo estaría bloqueado en todo el
territorio colombiano. De igual manera, el Mi-
nisterio de Transporte de Colombia (citado en
De la Torre, 2020) señaló que es necesario que
el servicio de transporte en vehículo privado
esté habilitado por el Estado, específicamente
por dicho Ministerio, ya que, en Colombia, no
está permitido prestar el servicio de transporte
en un vehículo privado si no se cuenta con li-
cencia y esta regla sería absoluta y no admitiría
excepciones.
Es por esta razón que se determinó que
UBER Colombia, al brindar el servicio de taxi
sin tener el permiso para coordinar taxis me-
diante aplicativo, el cual sí lo tenía COTECH
que coordina taxis por radio y teléfono, había
incurrido en un acto de competencia desleal
por violación de normas presente en el artículo
18 de la Ley colombiana N.º 256 de 1996. Este
artículo señala lo siguiente: «se considera des-
leal la efectiva realización en el mercado de una
ventaja competitiva adquirida frente a los com-
petidores mediante la infracción de una norma
jurídica. La ventaja ha de ser significativa».
Este artículo es muy similar al artículo pe-
ruano, específicamente, al supuesto del artícu-
lo 14.2.b) de la Ley de Represión de la Com-
petencia Desleal (Decreto Legislativo N.° 1044)
que señala lo siguiente:
La infracción de normas imperativas quedará
acreditada cuando la persona concurrente
obligada a contar con autorizaciones, con-
tratos o títulos que se requieren obligatoria-
mente para desarrollar determinada actividad
empresarial, no acredite documentalmente
su tenencia. En caso sea necesario, la auto-
ridad requerirá a la autoridad competente un
informe con el fin de evaluar la existencia o no
de la autorización correspondiente.
A pesar de la similitud de la norma en am-
bos países, la Superintendencia de Industria y
Comercio (SIC) de Colombia tendría un razo-
namiento distinto al de la Sala Especializada
en Defensa de la Competencia y la Comisión
de Fiscalización de la Competencia Desleal del
Indecopi. En el caso colombiano, es imperante
que UBER, al igual que los taxistas formales,
cumpla con los requisitos y obligaciones para
brindar el servicio de taxi, mientras que, en el
caso peruano, UBER no tendría por qué estar
obligado a cumplir con los requisitos ni obliga-
ciones relacionadas al servicio de taxi, porque
UBER [ni aplicativos similares] serían provee-
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El caso de UBER Perú: análisis de un acto de competencia desleal
dores de dicho servicio, sino intermediarios
que no participan en el mercado.
Refiriéndonos a experiencias sobre el
tema en otros países (De la Torre, 2020 y Ra-
mos, 2015), encontramos a Costa Rica, donde
en el año 2015, el Consejo de Transporte Públi-
co de Costa Rica declaró ilegal todas las ope-
raciones de UBER Costa Rica porque no cum-
plían con su normativa interna. Por su parte,
hace algunos años, en Brasil, hubo varias pro-
testas contra UBER Brasil, incluso la presiden-
ta de ese entonces, Dilma Rousseff, dijo que
el gobierno federal debía ser quien regule este
servicio, ya que, en caso no se regule, UBER
Brasil estaría afectando el trabajo de los taxis-
tas registrados (Reuters, 2015). En Dinamarca,
en el año 2017, UBER Dinamarca se retiró del
mercado de dicho país porque consideró que
los requisitos para la operatividad de taxis a
los que estaba obligado le eran imposibles de
cumplir (Merendino, 2017).
Los casos mencionados podrían llevar a
pensar que la empresa UBER, en estos países
—y en el nuestro también— no está de acuer-
do con que se regule la actividad que realiza ni
con que esté obligado a cumplir ciertos requi-
sitos estatales. Ello se evidenciaría en el comu-
nicado que publicó al despedirse de Colombia:
«[…] Colombia es el primer país del continente
en cerrarle las puertas a la tecnología» (citado
en Barranzuela, 2020).
Habiendo presentado experiencias sobre
UBER y competencia desleal en otros países,
considero que la postura de la Sala Especiali-
zada en Defensa de la Competencia y la Co-
misión de Fiscalización de la Competencia
Desleal del Indecopi resulta ser debatible y,
por ende, interesante de analizar. Actualmen-
te, existe una normativa exigible para quienes
desean brindar el servicio de taxi en el merca-
do y que resulta aplicable para las empresas
de taxi debidamente registradas, pero no para
UBER Perú. ¿En qué se justificaría esa diferen-
cia? ¿Se podría argumentar que ello constitui-
ría una barrera de acceso al mercado para los
aplicativos como UBER Perú?
Considero que dicha diferenciación no
encuentra argumento alguno, sino que, más
bien, causa que UBER Perú tenga una ventaja
sobre los taxistas formales, a quienes provo-
caría un daño concurrencial ilícito al estar esa
ventaja sustentada en la violación del artículo
12.1. de la Ordenanza N.° 1684 que se refiere a
la obligatoriedad de contar con un permiso de
la Municipalidad para llevar a cabo el servicio
de taxi. Aquello constituiría un acto de compe-
tencia desleal, según el artículo 14.2.b) de la
Ley de Represión de la Competencia Desleal.
A continuación, procederé a sustentar ello en
los siguientes párrafos.
IV. DAÑO CONCURRENCIAL ILÍCITO A LOS
TAXISTAS FORMALES CAUSADO POR
UBER PERÚ?
Si planteásemos que UBER Perú tiene
la preferencia de los usuarios de taxi, ello no
sería per se negativo, ya que puede significar
que el servicio que este ofrece es el mejor, lo
cual, aparte de beneficiar al proveedor de este
servicio, beneficiaría también al usuario/pasa-
jero del mismo al obtener el servicio más efi-
ciente. Por ende, el daño que causaría a sus
competidores que también brindan el servicio
de taxi, como restarles clientela, sería lícito por-
que, según el sistema competitivo, la empresa
más eficiente es la que gana y permanece en el
mercado (Indecopi 2013, p. 25). Sin embargo,
este daño en los otros competidores no sería
tolerado por el ordenamiento si está basado en
un acto de violación de normas que es lo que
sucedería con UBER Perú.
En el caso de UBER Perú, según una en-
cuesta realizada por Paredes et al. (2016, p. 82-
88), las principales razones de preferencia de
los usuarios por dicho aplicativo son el tiempo,
el trato y el precio. Primero, los entrevistados
prefieren obtener el servicio de taxi de UBER
Perú por el tiempo, puesto que saben que po-
drán acceder al servicio de taxi de manera muy
rápida, ya que solo esperarán unos minutos
hasta que llegue su taxi (el más cercano) a re-
cogerlos. Segundo, los entrevistados valoran
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el trato y la manera en que el servicio es brinda-
do, rescatan bastante el tema de la amabilidad
en pequeños detalles como el saludo, el poder
escoger la música; la limpieza y el buen estado
del auto; y la elección de la mejor ruta para lle-
gar al destino. Tercero, los entrevistados desta-
can, sobre todo, el precio que, en promedio, es
menor al de sus competidores.
Considero que tanto el tiempo, así como el
trato y la manera en que el servicio es brindado
por UBER Perú no representarían un problema,
pues el hecho de que el usuario pueda acceder
rápidamente a un taxi y reciba amables atencio-
nes sería una forma válida de lograr la preferen-
cia de los usuarios. No obstante, el problema po-
dría darse en el precio ofrecido por UBER Perú y,
sobre todo, en la manera en que este aplicativo
ingresa al mercado del servicio de taxi.
El hecho de que una empresa tenga un
precio menor a la de sus competidores es, en
principio, una manera válida para ganar la pre-
ferencia de los usuarios. Sin embargo, en el
caso de UBER Perú, el precio se derivaría de
una ventaja que UBER Perú habría obtenido
a causa de un acto de violación de norma. Al
no cumplir con los requisitos y disposiciones
normativas necesarios para brindar el servicio
de taxi, no habrían incurrido en gastos de trá-
mite y obtención de permisos, lo que signifi-
caría un ahorro de costos (Indecopi 2018, p.
27). Según Barroso y Picón (2004), los costos
en que se incurren para producir un produc-
to u ofrecer un servicio siempre influyen en el
precio porque el proveedor los traslada a los
consumidores. En el caso de las empresas de
taxis formales, las cuales sí habrán tenido que
incurrir en gastos de trámite y obtención de
permiso para poder, legalmente, llevar a cabo
el servicio de taxi trasladarán esos costos a
sus usuarios a través del precio.
Considerando ello, resulta necesario in-
dagar en los requisitos [y costos] para ingre-
sar al mercado del servicio de taxi, los cuales
son exigidos a las empresas de taxis formales,
entendiéndose por «formales» a aquellas que
están registrados en la Municipalidad de Lima
y cuentan con el permiso de la GTU. Si bien
puede haber varios requisitos para llevar a
cabo legalmente el servicio de taxi, me referiré,
en los siguientes párrafos, al requisito más im-
portante que es el permiso ante la Gerencia de
Transporte Humano (GTU) de la Municipalidad
Metropolitana de Lima, presente en el artículo
12.1. de la Ordenanza N.º 1684. Dicha orde-
nanza regula la prestación del Servicio de Taxi
en Lima Metropolitana y, según su artículo 12.1,
es de obligatorio cumplimiento para todas las
personas, naturales y jurídicas, que presten el
servicio de taxi en Lima Metropolitana.
V. EL PERMISO ANTE LA GERENCIA DE
TRANSPORTE HUMANO GTU DE LA
MUNICIPALIDAD DE LIMA
En Perú, los costos de autorización para
prestar el servicio de taxi varían si se trata de
un taxi independiente o de taxi estación o re-
misse (Miranda, 2017). El taxi independiente es
el servicio de transporte en automóvil que una
persona natural prestaría de manera individual
y que le permitiría recoger pasajeros libremen-
te en la vía pública. El taxi estación se refiere a
una empresa que tiene una flota de taxis (mí-
nimo 10) que podrán recoger pasajeros libre-
mente en la vía pública. El taxi remisse es el
servicio ofrecido por una empresa que cuenta
con una flota de taxis (mínimo 10) que solo po-
drán recoger pasajeros en un punto señalado
por la central. El derecho a trámite, en el caso
del taxi independiente, es de S/ 53 y, en el caso
del taxi estación o remisse, es de S/ 286.30
(Municipalidad de Lima s/f-a). Por su parte, la
obtención o renovación de la Tarjeta Única de
Circulación (TUC) costaría S/ 22.90 por vehí-
culo (Municipalidad de Lima s/f-b).
Teniendo en cuenta estas definiciones y
precios, en el caso de las empresas que brin-
dan el servicio de taxi a través de operadora
(taxi remisse), estarían pagando un total de
S/.309.20 para poder iniciar su actividad en el
mercado de servicio de taxi. Esta figura de taxi
es la que más se parecería a UBER Perú, pues-
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El caso de UBER Perú: análisis de un acto de competencia desleal
to que, a través del aplicativo, un taxi se dirige
a recoger al usuario/pasajero en un punto pre-
viamente señalado para llevarlo a su destino.
En ese sentido, consideraría que UBER
Perú debería tramitar y contar con el permiso
de la «flota» de los vehículos utilizados para el
servicio de taxi ante la Gerencia de Transporte
Humano (GTU) de la Municipalidad y también
obtener la Tarjeta Única de Circulación (TUC),
pues, de alguna manera, tendría una dinámica
similar a la del taxi remisse. La empresa UBER
Perú haría, de manera análoga, la labor de una
central que tendría una flota de taxis a su dis-
posición, cada uno de los cuales se encargaría
de recoger a los pasajeros en puntos de loca-
lización previamente señalados, en este caso
no por teléfono ni radio, sino por el aplicativo.
Al haber tantas similitudes entre el servicio
del taxi remisse y el servicio brindado por UBER
Perú, correspondería a este último también rea-
lizar el trámite de permiso y pagar un monto si-
milar a S/.309.20 para poder brindar el servicio
de taxi. Sin embargo, UBER Perú, al reconocer-
se solo como un intermediario, no se ve obliga-
do a realizar dicho trámite ni dicho pago.
En consecuencia, y al no incurrir en aque-
llos gastos ni trámites, UBER Perú tiene mayor
facilidad de ingresar al mercado para brindar
un servicio muy similar al que brindaría un taxi
remisse, el cual sí se ve obligado a realizar
el trámite y pagar el permiso ante la GTU. En
todo caso, tanto el taxi estación o el taxi remis-
se buscarán, como toda empresa, trasladar a
sus usuarios los costos en que incurrieron para
ofrecer el servicio (Barroso y Picón, 2004). De
esa manera, el precio del viaje incluiría, aparte
del combustible, el mantenimiento del auto y la
contraprestación dada al conductor por su es-
fuerzo en manejar, un pequeño porcentaje de
los costos de trámite y solicitud de permisos.
Según Indecopi, «en un contexto competi-
tivo, cada transacción lograda por una empre-
sa es una menos que puede lograr su compe-
tidora» (2013, p. 24). Considerando ello, cada
vez que una persona opte por el servicio de
taxi de UBER Perú porque le resulta más bara-
to, ese viaje será uno menos que pudo realizar-
se a través de un taxi estación o taxi remisse.
En consecuencia, estos taxistas formales
estarían sufriendo un daño al perder clientes y
no obtener ganancias porque más personas
preferirán utilizar UBER Perú que, al no contar
con el permiso de la GTU para brindar el ser-
vicio de taxi (similar al taxi remisse), no habrán
incurrido en costos para ingresar al mercado.
Es decir, no tendrán nada que trasladar a los
usuarios y, por ende, el precio por viaje será
menor al promedio de los taxistas formales.
En ese sentido, el hecho de que UBER
Perú no incurra en costos para acceder al mer-
cado como los permisos y trámites ante la GTU
para llevar a cabo el servicio de taxi constituye
una violación a la norma imperativa (artículo
12.1. de la Ordenanza N.º 1684) que señala
que, para que se brinde el servicio de taxi, es
necesario contar con un permiso y estar inscri-
to en la Municipalidad Metropolitana de Lima.
Considero que, al igual que en el caso colom-
biano, no puede existir una excepción a favor
de UBER Perú, puesto que evidenciamos que
UBER Perú ofrece también el servicio de taxi y
hasta tendría un funcionamiento muy similar al
del taxi remisse.
Sin embargo, algunos podrían criticar
esta comparación, puesto que, tanto en el taxi
estación como en el taxi remisse, el trámite de
permiso lo realiza el representante legal de la
empresa, quien también es propietario de cada
uno de los autos que se pretende registrar en la
Municipalidad, lo cual no sucedería con UBER
Perú, quien no es propietario de los autos que
realizan el servicio. A pesar de ello, eso no jus-
tifica que UBER Perú no tenga la obligación de
contar con un permiso por la Municipalidad
de Lima para llevar a cabo el servicio de taxi
a través del aplicativo que haría las veces de
una central que está en contacto con el usua-
rio. Además de ello, UBER Perú fija el precio,
tiene poder de dirección y poder sancionador
sobre los conductores del aplicativo, quienes
deberán cumplir con las condiciones estable-
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cidas por UBER Perú para ejecutar el servicio
de transporte (ej. estado del carro, amabilidad)
y, en caso no lo hiciesen y recibieran una mala
calificación, sus cuentas son desactivadas.
Como reflexión personal, considero que
hasta que no haya una norma expresa que atri-
buya la calificación de proveedor de servicio y
una categoría de este servicio de taxi, UBER
Perú, así como otros aplicativos, alegarán que
son intermediarios y no proveedores de servi-
cio de taxi. Por consiguiente, buscarán excu-
sarse del cumplimiento de normas imperativas
como en este caso sería el de realizar un trámi-
te ante la GTU de la Municipalidad Metropoli-
tana de Lima para la consecuente inscripción
en la Municipalidad y la obtención del permiso
para brindar el servicio de taxi, exigido por el
artículo 12.1. de la Ordenanza N.º 1684. Con-
siderando esta problemática y la necesidad de
una regulación expresa de estos aplicativos
móviles como UBER Perú, nuestros legislado-
res realizaron algunos proyectos de Ley, uno
de los cuales, presentaré a continuación.
VI. NECESIDAD DE UNA REGULACIÓN: EL
PROYECTO DE LEY N.º 1505/2016CR
El proyecto de Ley Nº 1505/2016-CR,
«Proyecto de Ley que crea y regula el servicio
privado de transporte a través de plataformas
tecnológicas» pretendía regular, a través de la
creación de un registro virtual de transporte
privado mediante aplicativo, el servicio de las
entidades administradoras de plataformas tec-
nológicas (aplicativos) para la contratación del
servicio de taxi y señalaba que, para que estas
puedan desempeñar su actividad, necesitarán
estar registradas y contar con la licencia de la
Municipalidad del lugar. Empero, este Proyecto
de Ley no señala expresamente la naturaleza
ni el tipo de servicio de taxi obtenido por estos
aplicativos. En el Dictamen recaído en dicho
Proyecto de Ley (2018, p. 6-9), se presentaron
diversas opiniones sobre el mismo:
El Ministerio de Transportes y Comuni-
caciones calificó de ilegales estos aplicativos,
donde estaría incluido UBER Perú, y consideró
la necesidad de una regulación expresa sobre
estos aplicativos. A su entender, estos serían
entidades de servicios complementarios al
transporte, según el artículo 2.e) de la Ley N.°
27181, Ley General de Transporte y Tránsito
Terrestre y, por ende, deberían cumplir con el
marco regulatorio señalado en el RENAT y en
la Ordenanza N.°1684 de la Municipalidad de
Lima [el cual, como mencionamos anterior-
mente, regula el servicio de taxi].
El Ministerio de Transportes y Comunica-
ciones concluye que estos aplicativos, en vez
de regularse por una ley, deben regularse a tra-
vés de un Reglamento, pues este tipo de ser-
vicio de taxi ya estaría contemplado en la Ley
N.° 27181 (art. 2.e.), solo que faltaría detallar.
La Municipalidad Metropolitana de Lima seña-
ló que es necesario que se establezca expre-
samente el tipo de servicio que brindan estos
aplicativos para que pueda adecuarse a la Ley
N.° 27181 y otros dispositivos legales relacio-
nados al servicio de taxi.
Por su parte, la ONG Accessnow opinó
que dicho Proyecto de Ley podría poner en
riesgo la innovación y señaló que, antes que
regular, es necesario establecer la naturaleza
de este servicio que no está claro y no se sabe
con certeza si la plataforma ofrece un servicio
de taxi o solo es una intermediaria. El Minis-
terio de Economía y Finanzas opinó que es-
tos aplicativos son intermediarios y por ende
los requerimientos de inscripción que exige el
Proyecto de Ley generaría costos que no per-
mitirían que el mercado se desenvuelva. La
Cámara de Comercio de Lima señaló que ese
Proyecto de Ley impondría cargas regulatorias
a plataformas que no son prestadoras de ser-
vicios de transporte, sino solo intermediarias.
De las opiniones descritas, se rescata una
idea importante y fundamental que es la nece-
sidad de establecer expresamente la natura-
leza de este servicio. Como comenté, el Pro-
yecto de Ley no establece tácitamente si los
aplicativos son intermediarios o proveedores
del servicio de taxi. En consecuencia, genera
disparidad en las opiniones, mientras unas es-
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El caso de UBER Perú: análisis de un acto de competencia desleal
tán de acuerdo con regularlos como servicios
complementarios de transporte, otros se opo-
nen totalmente a imponerles requisitos para
que puedan operar en nuestro país.
Respecto de este Proyecto de Ley, per-
sonalmente, critico el hecho de que no haya
brindado expresamente una calificación a es-
tos aplicativos, o como intermediarios o como
proveedores de servicio. Esta calificación ha-
bría resultado importante para entender su
naturaleza y regularlos adecuadamente. Estoy
de acuerdo con el hecho de que, para que se
registren, debe ser necesario cumplir con algu-
nos requisitos como el contar con el permiso
de la Municipalidad. Esto último equipararía su
situación con la situación de los que ofrecen
el servicio de taxi formal-tradicional. Dicho re-
quisito para los aplicativos estaría en concor-
dancia con el principio de igualdad ante la ley,
ya que, si ambos brindan el servicio de taxi,
ambos deberían ser regulados similarmente
y deberían cumplir con los mismos requisitos
para ingresar al mercado.
VII. CONCLUSIONES
Mediante este artículo, intenté dar a co-
nocer una problemática de UBER Perú [y de
los aplicativos móviles en general] relaciona-
da con la competencia desleal en el mercado
del servicio de taxi. Planteé que este aplicativo
móvil estaría cometiendo un acto de compe-
tencia desleal por violación de normas (artículo
14.2.b) de la Ley de Represión de la Compe-
tencia Desleal) al no cumplir con el art. 12.1.
de la Ordenanza N.º 1684, lo que le permitiría
obtener una ventaja frente a sus competidores,
las empresas de taxis formales, entendiéndo-
se por «formales» a aquellos taxistas que están
registrados en la Municipalidad Metropolitana
de Lima y que contarían con un permiso para
realizar el servicio de taxi.
Dentro de mi argumentación, en primer
lugar, señalé que UBER Perú debía cumplir
con los requisitos que son exigidos a los taxis-
tas formales para llevar a cabo el servicio de
taxi, pues considero que UBER Perú no sería
un mero intermediario, sino un verdadero pro-
veedor de servicio de taxi. Esta calificación no
es unánime en nuestro ordenamiento jurídico,
incluso, dentro del propio Indecopi.
Por un lado, la Comisión de Protección
al Consumidor tiene la postura de que UBER
Perú [así como otros aplicativos] sería un pro-
veedor de servicio de taxi obligado a cumplir
con normas imperativas para brindar dicho
servicio. Por consiguiente, si UBER Perú no
cumplía con dichas normas, tal como suce-
dió al no brindar información adecuada sobre
el método de pago con tarjeta o no contar
con un Libro de Reclamaciones virtual, debía
ser sancionado por tales infracciones como
cualquier otro proveedor.
Por otro lado, la Sala Especializada en
Defensa de la Competencia y la Comisión de
Fiscalización de la Competencia Desleal se-
ñalaron que estos aplicativos móviles —como
UBER Perú— no son proveedores de servi-
cios, sino solo intermediarios que conectan a
un conductor y a un usuario que requiere un
taxi. Por ende, no estarían obligados a cumplir
con los requisitos para ingresar al mercado de
servicio de taxi o algún otro requisito exigido
solo para los proveedores de servicio y no
para intermediarios.
En segundo lugar, presenté experiencias
de UBER en otros países, como Colombia,
quien sería el primer país sudamericano en se-
ñalar firmemente que UBER Colombia incurrió
en actos de competencia desleal al no contar
con el permiso estatal necesario y obligatorio
para brindar el servicio de taxi. También, men-
cioné el caso de Costa Rica y Dinamarca, paí-
ses donde UBER se retiró porque no estaba de
acuerdo con los requisitos que se le impusieron
para que brinde el servicio de taxi. Finalmente,
mencioné un comentario de la expresidenta de
Brasil, Dilma Rousseff, quien mostró su preo-
cupación por regular estos aplicativos móviles,
ya que, de lo contrario, estarían perjudicando
el trabajo de los taxistas formales.
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Tomando en cuenta estas experiencias, es
manifiesto que el Perú no comparte dicho ra-
zonamiento. La Sala Especializada en Defensa
de la Competencia y la Comisión de Fiscaliza-
ción de la Competencia Desleal han señalado
que UBER Perú no puede cometer ningún acto
de competencia desleal porque considera que
los aplicativos no son proveedores de servicio
y, por lo tanto, no están obligados a cumplir
con los requisitos para ingresar al mercado. Al-
gunos autores como Rodríguez (2016) o Valen-
cia-Dongo (2015) se muestran de acuerdo con
esta posición y señalan que los aplicativos que
pertenecen a una economía colaborativa no
están ni deben estar sujetos a una regulación
normativa, pues constituiría una barrera para
su acceso al mercado, idea que, personalmen-
te, no comparto.
En tercer lugar, sostuve que el hecho de
que UBER Perú no cumpla con los requisitos
para entrar al mercado peruano, como el trámi-
te ante la GTU de la Municipalidad Metropolita-
na de Lima y la obtención del permiso corres-
pondiente, le causa una ventaja frente a sus
competidores, las empresas de taxistas forma-
les, a quienes les provocaría un daño concu-
rrencial ilícito basado en una violación de nor-
mas. Señalé que este daño estaría relacionado
con la reducción de viajes y ganancias de los
taxistas formales. Si bien puede haber razones
válidas para justificar la preferencia del usuario
por UBER Perú como el tiempo y la amabilidad
en el trato, no sería aceptado que esa prefe-
rencia esté basada en el precio. Si bien una
empresa puede tener la libertad de brindar un
precio más atractivo que el de sus competido-
res, esta «baja en el precio» no puede deberse
a un incumplimiento de un requisito para entrar
al mercado, pues ello generaría una reducción
de costos para brindar el servicio y, por ende,
un precio menor.
UBER Perú habría hecho justamente ello,
ya que, al no cumplir con lo dispuesto en el
artículo 12.1. de la Ordenanza N.º 1684, no
incurrió en costos para ingresar al mercado y
brindar el servicio de taxi. Consecuentemente,
no tiene ningún costo que trasladar al usuario,
por lo que el precio por viaje es menor al de
sus competidores, los taxistas formales, quie-
nes para obtener ganancias, deben trasladar al
usuario esos costos en los que sí incurrieron.
Como reflexión final, considero que es
imperante que se califique a UBER Perú y a
similares aplicativos móviles como proveedo-
res del servicio de taxi, el cual, si bien no es el
tradicional, debería ser contemplado como tal
o, según el Ministerio de Transporte y Comu-
nicaciones, como complementario del mismo
que estaría en concordancia con el artículo 2.e)
de la Ley N.° 27181, Ley General de Transporte
y Tránsito Terrestre. Si se logra tal calificación,
UBER Perú se vería en la obligación de cumplir
con los requisitos para ingresar al mercado y
brindar su servicio de taxi, puesto que ya no
podría excusarse alegando que solo es un in-
termediario. Por consiguiente, se habrá equi-
parado normativamente la situación entre el
servicio brindado por UBER Perú y el brindado
por los taxistas formales.
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