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Los ferrocarriles en el Perú: ¿la respuesta a la caótica situación del transporte?
Revista
YACHAQ
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Los ferrocarriles en el Perú:
¿la respuesta a la caótica situación del transporte?
Railways in Perú: the asnwer for the Caothic situation of transport?
Marilia S. Peceros Valencia
[
*
]
RESUMEN: el artículo aborda la historia de los ferrocarriles en el Perú desde sus inicios hasta
la actualidad, describiendo, además, la construcción ferroviaria de los países vecinos como
Chile, Argentina y Brasil haciendo hincapié en su evolución y de cómo logaron desarrollar
su infraestructura.
Se hace un recuento de la normatividad ferroviaria en el Perú y se propone la expansión de
la infraestructura ferroviaria como respuesta a la congestión vehicular de las carreteras de
penetración, y las principales vías de nuestro país, siendo los trenes la opción más segura
y ecoamigable frente al crecimiento económico y junto a ello la demanda de movilidad de
personas y carga.
ABSTRACT: the article discusses the history of railroads in Peru from their origins to the pre
-
sent. It also describes railway construction in the neighboring countries of Chile, Argentina and
Brazil, focusing on how our neighbors developed their infrastructure.
The article reviews Peruvian railway regulations. It proposes expanding railway infrastructure
in response to vehicular congestion in Peru’s main thoroughfares. It argues that trains are the
safest and most eco-friendly option to stimulate sustainable economic growth while meeting
the freight and human transport needs of the country.
PALABRAS CLAVE: historia de los ferrocarriles en el Perú, normatividad ferroviaria en el Perú,
Reglamento Nacional de Ferrocarriles, Política Nacional de Ferrocarriles.
KEY WORDS: history of the railroads in Peru, railway regulations in Peru, National Railroad
Regulation, National Railroad Policy.
[
*
]
Es abogada por la Universidad San Antonio Abad de Cusco y magíster en Derecho por la Universidad
de Buenos Aires, Argentina. Actualmente, es abogada en Inca Rail (Empresa que opera el Ferrocarril del
Sur Oriente Cusco-Machupicchu), se ha desempeñado como abogada en la empresa Bitel (Empresa de
Telecomunicaciones, operadora móvil en el Perú).
Centro de Investigación de los Estudiantes de Derecho (CIED)
Universidad Nacional de San Antonio Abad del Cusco
N.° 10 - 2019
[pp. 165-173]
Revista de Derecho YACHAQ
ISSN: 1817-597x (impresa) / ISSN: 2707-1197 (en linea)
Fecha de recepción: 10/08/19
Fecha de aceptación: 20/09/19
Contacto: marilinamx@gmail.com
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I. INTRODUCCIÓN
Vagón, tras vagón; la historia de los ferrocarri-
les peruanos se ha ido construyendo desde hace
más de cien años (La República, 2008); sin embar-
go, el Perú sigue siendo un País donde existe un
gran déficit de infraestructura ferroviaria y donde
solo existen actualmente nueve ferrocarriles (cuatro
de ellos privados), la mayoría de ellos dedicados al
transporte de carga y no de pasajeros.
Por el historiador Jorge Basadre, sabemos
que el inicio de los ferrocarriles peruanos se re-
monta hacia los años 1840, se conoce también que
fueron los contratos otorgados a los empresarios
estadounidenses Henry Meiggs y W.R. Grace los
instrumentos mediante los cuales les encargaron
el desarrollo de la expansión de los ferrocarriles de
penetración, que son los ejes de nuestro sistema
ferroviario nacional; sin embargo, en aquella opor-
tunidad no solo no se concluyó la construcción de
estos, sino que en dicho emprendimiento se fueron
nuestras reservas de guano y salitre, además que
nos dejó una enorme deuda, como lo llamaría él
mismo, la lamentable historia.
Lo que la gran mayoría de peruanos conoce
sobre ferrocarriles en el Perú, es que poseemos el
ferrocarril más alto del mundo (5 000 msnm) ubicado
en Ticlio, a mitad de camino entre Lima y Huancayo,
el cual fue construido por Ernesto Malinowsky. Sin
embargo, pocos conocemos las enormes ventajas
de poseer un país interconectado con líneas férreas
y el enorme reto que ello significa.
En los próximos años, con el programa Sie-
rra Exportadora y el crecimiento del sector minero,
se espera un notable incremento en la demanda de
transporte, lo cual hace necesario contar con vías
alternas complementarias eficientes para trasladar
los productos a los puertos de embarque. La Carre-
tera Central, uno de los principales ejes viales del
país, soporta en la actualidad una elevada conges-
tión lo cual la hace ineficiente en términos logísticos,
situación que enfrenta la carretera Panamericana y
las vías principales de las ciudades de nuestro País.
II. LOS INICIOS
La historia de los ferrocarriles en el Perú está
unida a la historia misma del país, es indesligable.
Los trenes marcaron época y contribuyeron en for-
ma definitiva a su consolidación en los buenos y
malos tiempos (Galessio, 2009). Si nos remontamos
a sus inicios, durante el primer gobierno de Castilla
(1845-1851) se construyó el ferrocarril a vapor que
unía Lima y Callao, llegando a constituirse en el pri-
mer ferrocarril que entró en operaciones en América
del Sur, en mayo de 1851 (Medina, 2011).
Una década después, Manuel Pardo y Lavalle
propuso construir ferrocarriles como eje fundamen-
tal del desarrollo del país con las utilidades que pro-
ducía el auge del guano.
El Ferrocarril Central Trasandino fue diseñado
por el ingeniero polaco Ernesto Malinowski y pro-
movido por el norteamericano Henry Meiggs. La
obra, iniciada en 1870, llegó a Ticlio en 1890 y a
Huancayo recién en 1908, esto se debió a la crisis
económica y a la Guerra del Pacífico (Medina, 2011).
El gobierno de Andrés Avelino Cáceres entre-
gó dos ferrocarriles, por un período de sesenta y
seis años, a los tenedores de bonos ingleses, quie-
nes se comprometían a ponerlos en funcionamien-
to; en consecuencia, en 1890 constituyeron la Peru-
vian Corporation, con la finalidad de administrar los
ferrocarriles. (Candela, 2008).
Durante el gobierno de Juan Velasco Alvara-
do, la Peruvian Corporation fue estatizada, creándo-
se en su reemplazo Enafer Perú (Empresa Nacional
de Ferrocarriles del Perú); y en 1990, el gobierno de
Alberto Fujimori la privatiza. (Candela, 2008).
El 16 de junio de 2005, Ferrovías Central An-
dina puso en operación la primera locomotora del
mundo propulsada por gas natural. Asimismo, en
ese año se concluyeron los estudios de prefactibili-
dad para la ejecución de un túnel trasandino, de 23
km de longitud, que al eliminar parte de los zigzags
del actual trazo de la línea, no solo reducirían sus-
tancialmente los tiempos de viaje a La Oroya, Cerro
de Pasco, Huancayo y Huancavelica, sino que, ade-
más, haría posible elevar a cuarenta los vagones
transportados en cada viaje.
En el Perú se llegó a construir una extensión
de 4,910.80 km de líneas férreas, constituyéndose
en 46 ferrocarriles a lo largo de todo el País; sin em-
bargo, al año 2007, 38 de ellos han desaparecido
(Medina, 2011).
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III. SITUACIÓN ACTUAL (MTC, 2011)
3.1. Ferrocarril Central del Perú
[1]
Constituye una de las dos grandes líneas férreas
que existen actualmente en el Perú. Empieza en el Ca-
llao con una trocha estándar de 1.434 m con una exten-
sión de 535 km (Medina, 2011). Desde el kilómetro 54
tiene características de un ferrocarril de montaña (fuertes
pendientes, hasta 4, 37 %; curvas de radio reducido, mí-
nimo 120 m; 66 túneles y 60 puentes) (Galessio, 2009).
Es ampliamente conocido que el ferrocarril del
centro es el más alto del mundo, llega a la Oroya don-
de se divide hacia el norte y hacia el sur con una serie
de ramales. Alcanza Cerro de Pasco y Huancayo.
El contrato de construcción se firmó en 1869
junto con el tren de Arequipa a Puno con don En-
rique Meiggs. El primero de enero de 1870 se co-
menzó a construir la estación de Monserrate. El fe-
rrocarril siguió la ruta del río Rímac hasta Chosica.
En agosto de 1875 la línea llegaba a Chicla cerca
de Matucana a 142 km del Callao. Allí se detuvo por
un tiempo debido a la falta de financiación y a la
guerra con Chile. Terminada la guerra el país que-
dó arruinado y devastado. Imposibilitado por sí solo
de reconstruir y continuar sus ferrocarriles, el Perú
firmó en 1889 el denominado contrato Grace
[2]
con
el ciudadano inglés Miguel Grace (Galessio, 2009).
Con posterioridad a 1890, la línea se continuó
a cargo de Ernesto Malinowsky, llegando a la Oro-
ya en 1893 tras vencer un sinnúmero de obstáculos
entre todos los puntos que une en la sierra central.
Llegó a Huancayo en 1908.
3.2. Ferrocarril del Sur del Perú
El más extenso de todos los ferrocarriles que
han construido y que aún circula en el Perú. Lo tuvo
a su cargo Meiggs. Es de 1.435 km de trocha y 940
km de extensión. Empieza en el puerto de Mollen-
do, sube hasta Arequipa, para después llegar a
Juliaca donde se bifurca en un ramal hacia Puno
sobre el Titicaca y el otro hasta la ciudad del Cusco.
[1]
Conocido también como un ferrocarril de penetración, debido a que es una vía de comunicación que parte
de una localidad costera y se dirige hacia localidades de la sierra.
[2]
Mediante el cual este se hacía cargo de reparar y completar las líneas. A cambio recibiría tres millones de
toneladas de guano, pagos en efectivo y la concesión de los ferrocarriles del Estado por 66 años.
Los puntos de elevación máximos los alcanza en
Crucero Alto y La Raya. (Medina, 2011)
Este ferrocarril se inició con la puesta en ser-
vicio del tramo Mollendo-Arequipa el 1 de enero de
1871, cuya construcción se iniciará un año antes.
Posteriormente, se completó la línea Arequipa-Puno
que se puso en servicio en enero de 1874. Obreros
peruanos y bolivianos tuvieron a cargo el trabajo.
El costo de este tramo fue de 33 millones de soles.
El costo del tramo Mollendo-Arequipa había sido
un millón ochocientos mil soles. Se inició el tramo
Juliaca-Cuzco por 25 millones en 1872 y se parali-
zó en 1875 por dificultades económicas. En 1890,
después de quince años de inactividad debida a la
guerra y otras causas, firmado el contrato Grace, se
reiniciaron los trabajos por parte de la Peruvian para
terminarlo hasta el Cusco (Galessio, 2009).
3.3. Ferrocarril Tacna-Arica
Este ferrocarril bate varios récords: es la úni-
ca vía internacional que poseemos y el más antiguo
que todavía está en pie, ya que fue el segundo en
construirse, allá por 1856, cuando Arica era peruana
y gobernaba don Ramón Castilla (Galessio, 2009).
Posee 62 km de largo y una trocha de 1.435.
Su ejecución fue autorizada en 1851 y se entregó
su construcción a José Hegan. El servicio de trenes
se inició en 1856 y fue dado en concesión por 99
años. Al ocupar los chilenos Tacna y Arica, el ferro-
carril estaba en manos de la empresa Arica & Tacna
Railway Co, inglesa, por lo que no lo pudieron ni
tocar ni expropiar, por expreso acuerdo incluido en
el tratado de Ancón (Galessio, 2009).
En 1955 al revertir al Estado peruano la vía
quedó bajo la absoluta propiedad de este. Para en-
tonces, Tacna ya había vuelto a ser peruana y la sec-
ción chilena del ferrocarril que estaba en el lado de
Arica, también quedó como propiedad peruana. En
1869, el presidente Balta ordenó que se hiciesen los
estudios para su prolongación hasta La Paz, Bolivia,
lo que nunca se realizó (Galessio, 2009).
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I.V EL DESARROLLO DEL FERROCARRIL EN
SUDAMÉRICA
En un inicio, la mayoría de los países suda-
mericanos estableció sus redes ferroviarias sin pen-
sar en interconexiones con sus vecinos (Thomson,
1993). Los ejemplos más importantes en cuanto a
desarrollo de vías ferroviarias son Argentina, Brasil
y Chile. Perú solo supera en extensión ferroviaria a
Ecuador (Olaechea, 2007), el resto cuentan con lí-
neas que suman un mayor kilometraje.
4.1 Argentina
La red se inició en 1854 mediante una con-
cesión privada. Desde entonces, se ha llegado a
construir una red hasta los 43,666 kilómetros. Lue-
go de un periodo de decadencia, en 1948 el Esta-
do argentino estatizó las líneas existentes. A partir
de esa fecha y durante los siguientes 40 años, la
nueva administración no realizó un buen trabajo
en cuanto a inversiones y expansiones, a lo que se
aunó la creciente competencia de otros modos de
transporte. A partir de los años sesenta, se hizo vi-
sible la decadencia con la consecuente pérdida de
eficiencia, disminución del tráfico, deterioro de la in-
fraestructura e, incluso, clausura de algunas rutas.
De ese modo, la red se redujo a 34,000 kilómetros y
su operación alcanzó déficits anuales de US$ 1,000
millones (Luis Alberto Kitsutani, 2008).
Esta situación hacía a los ferrocarriles inma-
nejables, los que representaban una carga exce-
siva para el tesoro. Fue en 1989 que se dictaron
reformas para el sector público a fin de aliviar la car-
ga del Estado mediante la inclusión de empresas
privadas en sectores como transporte, telecomuni-
caciones, agua y energía. Para el caso de los ferro-
carriles se estableció la modalidad de concesión de
servicios, específicamente, como concesión integral
de explotación, es decir, la empresa concesionaria
debía asumir la operación de los trenes, la atención
de las estaciones, su mantenimiento y entre otras
actividades complementarias. Además, el Estado
conservaría la propiedad de los servicios y de los
bienes. La red, que entonces tenía 27,781 kilóme-
tros, se dividió en seis tramos, el tiempo de conce-
sión sería de 30 años con posibles prórrogas de 10
años durante los cuales se garantizaba la operación
como monopolios para cada tramo. La empresa pri-
vada, además de administrar las vías y planificar las
inversiones, debía pagar al Estado un canon por el
uso de las vías y por el alquiler del material rodante
(Luis Alberto Kitsutani, 2008).
Luego de la reforma, los recursos que eran
destinados al mantenimiento del sistema ferrovia-
N.° Ferrocarril Concesionario o Administrador Operador
1 Ferrocarril del Centro Ferrovías Central Andina S.A. Ferrovías Central Andina S.A.
2 Ferrocarril del Sur Ferrocarril Trasandino S.A. Perú Rail
3 Ferrocarril del Sur Oriente Ferrocarril Trasandino S.A.
Perú Rail
Inca Rail
4
Ferrocarril Huancayo-
Huancavelica
Ministerio de Transportes Y
Comunicaciones
MTC
5 Ferrocarril Tacna-Arica Gobierno Regional de Tacna GR
6 Votorantim
Empresa Votorantim Metais
Cajamarquilla S.A
Votorantim
7 Cemente Andino S.A. Cemento Andino S.A. Cemento Andino S.A.
8 Southern Perú Southern Perú Copper Corporation Southern Perú
9 Doe Run Perú Doe Run Peru S.R.L. Doe Run Perú
Fuente: elaboración propia.
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rio, alrededor de US$ 1650 millones en 1992, se
destinaron a inversiones de capital para subsidiar
algunos trenes urbanos. El ahorro fiscal osciló entre
US$ 500 millones y US$ 1,500 millones al año (Luis
Alberto Kitsutani, 2008). Además de esto, el empleo
cayó drásticamente debido a las reformas plantea-
das, cuyo objetivo era buscar una mayor productivi-
dad y las indemnizaciones bordearon los US$ 1000
millones (Luis Alberto Kitsutani, 2008).
En cuanto a la regulación, en 1992 se creó la
Comisión Nacional de Regulación Ferroviaria con el
fin de intermediar en los conflictos entre el Estado
y los concesionarios. En 1993, se creó la Comisión
Nacional de Transporte Ferroviario a fin de intervenir
en lo referente a concesiones existentes o futuras.
En 1994, se instaló el Tribunal de Transporte
Ferroviario, que fue disuelto en 1996, creándose a
la vez la Comisión Nacional de Regulación de Trans-
porte, luego de la fusión de diversos organismos
(Corporación Andina de Fomento, 2004a).
Actualmente, la red ferroviaria de Argentina
cuenta con 34,059 kilómetros de extensión, la
más grande de Latinoamérica. Al año, transporta
12.3 millones de TM de carga y 666 millones de
pasajeros (Secretaria de Trasnporte de la Nación
Argentina, 2008). En 2007, el país invirtió cerca de
US$ 300 millones en infraestructura ferroviaria, 32
% más que en 2006.
4.2. Brasil
Los ferrocarriles brasileños se iniciaron como
proyectos privados y con el paso de los años fue-
ron estatizados hasta que por una administración
deficiente pasaron a un proceso de privatización,
el cual se inició en 1996, cuando la extensión total
de la red era de 25,599 kilómetros (Agencia Na-
cional de Transporte Terrestre de Brasil, 2008).
Pese a las deficiencias, la situación financiera no
era tan mala ya que sus precios eran los más al-
tos de Sudamérica. La crisis económica antes de
1992 influyó en la disminución de la demanda por
el transporte de carga.
El proceso privatizador surgió debido a la falta
de inversiones y de mantenimiento de las vías. Se
dividió la red en siete tramos potencialmente ren-
tables y el tiempo de concesión se estableció en
30 años, con similar periodo para una posible am-
pliación. La infraestructura y material rodante fueron
entregados bajo la modalidad de leasing. No se
establecieron criterios de calificación ni tampoco se
limitó la participación a un solo tramo, solo se esta-
bleció que ningún postor excediera del 20 % en la
propiedad de los grupos participantes (Corporación
Andina de Fomento, 2004a). El ganador sería aquel
que ofreciera más dinero.
Adicionalmente, no se establecieron obliga-
ciones puntuales respecto a las inversiones.
Los resultados luego del proceso de con-
cesión fueron positivos. Estos se manifestaron en
mejoras en el estado de la infraestructura y de la
productividad, altos montos de inversión y mejores
resultados económicos. La longitud de la red se
incrementó hasta en casi 42 % hasta el año 2000
(Corporación Andina de Fomento, 2004a) junto con
una disminución paralela del transporte de pasaje-
ros. Sin embargo, todavía subsisten problemas por
resolver, sobre todo en lo relacionado con el diseño
de la red y los retrasos en cuanto a productividad
se refiere (Corporación Andina de Fomento, 2004a).
La regulación está a cargo de una comisión
de siete miembros que depende de la Secretaría de
Transporte del Ministerio de Transportes brasileño.
Esta regulación se extiende sobre las once empre-
sas que tienen a su cargo las concesiones de los
servicios públicos del transporte ferroviario de carga
(Luis Alberto Kitsutani, 2008).
Actualmente, la red supera los 33,000 kilóme-
tros y supone el 21 % del transporte total de carga
(Corporación Andina de Fomento, 2004a), siendo
las principales la soya, cemento, derivados del pe-
tróleo y productos siderúrgicos. Cuenta con 2,492
locomotoras y 87,073 vagones (Agencia Nacional
de Transporte Terrestre de Brasil, 2008).
4.3. Chile
Se inició en 1852 y como en casi todos los paí-
ses surgió por iniciativa privada. Su principal impul-
sor fue el sector minero. Posteriormente, la caída en
los precios de los minerales obligó al Estado a ha-
cerse cargo de los ferrocarriles a inicios del siglo XX
(Corporación Andina de Fomento, 2004a). De igual
manera, la falta de capacidad en la administración
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por parte del Estado llevó a un proceso de privatiza-
ción iniciado en 1989, aunque el Estado mantendría
las operaciones y el control.
Actualmente, la extensión de la red ferroviaria
de este país llega a los 5962 kilómetros (Instituto
Nacional de Chile, 2005) y cuenta con 474 locomo-
toras (Instituto Nacional de Chile, 2005).
Las formas de privatización fueron diversas,
se optó por las concesiones, venta de activos y
arrendamientos, y entre otras. La reforma ferrovia-
ria se implementó en 1992 cuando se establecieron
medidas tales como un plan de emergencia de US$
6 millones con fondos de la nación para la reha-
bilitación de infraestructura y equipos, un plan de
inversiones de US$ 80 millones para los siguien-
tes años, una asignación de US$ 150 millones de
fondos fiscales para la cancelación de deudas,
medidas para la libertad tarifaria, compensaciones
para eliminar las diferencias por los beneficios otor-
gados a las carreteras y entre otras (Corporación
Andina de Fomento, 2004a). Esta reforma ha hecho
posible la recuperación de infraestructura, la reno-
vación de los equipos y la mejora de la productivi-
dad y del trato al cliente.
No existe un organismo encargado de la
regulación. La inspección y supervisión están a
cargo del Departamento de Transporte Terrestre,
dependencia del Ministerio de Transportes de Chi-
le, dicho departamento emite informes trimestra-
les sobre el desarrollo y necesidades de inversión
de los ferrocarriles de carga y pasajeros en forma
trimestral mediante informes en las cuales se reco-
miendan estos puntos.
V. POLÍTICA NACIONAL DEL SECTOR TRANS-
PORTE Y NORMATIVIDAD EN EL PERÚ
5.1 La política nacional del sector de trans
-
porte
La política nacional del sector de transporte
fue aprobada mediante R.M. N.° 817-2006-MTC/09
y tiene como objeto promover el desarrollo soste-
nible de la red ferroviaria en función al crecimiento
de volúmenes de carga masiva y de pasajeros, así
como propiciar la integración de la infraestructura
ferroviaria y la de otros modos, con el fin de im-
pulsar el transporte multimodal ampliando la oferta
de la Infraestructura Ferroviaria y nodal con están-
dares y soluciones apropiadas, asegurando su
sostenibilidad en el largo plazo. Para ello, es ne-
cesario modernizar el marco normativo del sector
transportes, fortaleciendo la regulación y fiscaliza-
ción del Estado, para el mejor aprovechamiento
de la capacidad instalada.
5.2 Normatividad Ferroviaria
– Ley N.° 27181- Ley General de Transporte y
Tránsito Terrestre, y sus modificatorias.
– Reglamento Nacional de Ferrocarriles (D.S.
N.° 032-2005-MTC). Es el instrumento legal
que rige la actividad ferroviaria a nivel nacional,
así como establece a las autoridades Compe-
tentes para supervisar la actividad ferroviaria,
estableciendo al Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC), así como el Orga-
nismo de Supervisión de la Infraestructura y
Transporte como autoridades competentes.
Asimismo, norman los cruces ferroviarios con
otros modos de transporte y señalización co-
rrespondiente, además de regular las principa-
les características técnicas de diseño y cons-
trucción y los requisitos de otorgamiento de
los Permisos de Operación.
Establece las condiciones de seguridad en
las líneas férreas y estaciones de servicio, así
como las características técnicas del material
rodante y otorgamiento de Certificados de Ha-
bilitación Ferroviaria.
Finalmente, establece las infracciones al Re-
glamento y sus sanciones correspondientes.
– Reglamento Nacional del Sistema Eléctrico
de Transporte de Pasajeros en Vías Férreas
que Formen Parte del Sistema Ferroviario
Nacional (D.S. N.° 039-2010-MTC). Este Re-
glamento de carácter general regula los siste-
mas ferroviarios accionados por energía.
Asimismo, establece los lineamientos generales
de la actividad ferroviaria dentro del ámbito del
Sistema Eléctrico de Transporte de Pasajeros.
Por otro lado, regula la prevención de acci-
dentes y fija los montos de los seguros de las
Organizaciones Ferroviarias Nacionales, es-
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tablece los requisitos para el otorgamiento de
Permisos de Operación y establece los proce-
dimientos inspección técnica material rodante
y certificado de habilitación ferroviaria y licen-
cias para conducir.
Dispone recomendaciones de American Rai-
lway Engineering y AREMA, Association of Ame-
rican Railroads (AAR) y la Unión Internacional de
Ferrocarriles (UIC), en la construcción de siste-
mas masivos de transporte ferroviario.
Regula la zona del ferrocarril y su zona de in-
fluencia para la planificación en el desarrollo y
zonificación urbana.
VI. NUEVOS RETOS
El ferrocarril es clave para el crecimiento econó-
mico, la inclusión social, la interconexión territorial, el
ahorro de energía, el cuidado del ambiente y la con-
solidación de nuestro liderazgo en el Pacífico Sur. En
el Perú, cuando los gobiernos hablan de inversiones
en transporte, piensan, principalmente, en carreteras
y consideran al ferrocarril un sistema obsoleto. Obvia-
mente, una infraestructura que no es eficiente y que
es antieconómica no es la infraestructura que el país
requiere (Juan De Dios Oleachea, 2007)
Sin embargo, más que la eficiencia para el
cliente, o para el usuario, o para algunas personas,
se debe buscar la eficiencia como Estado. Y es bue-
no saber que para el país es más caro el transporte
por la carretera que por ferrocarriles. En un mundo
con escasez de petróleo y problemas como el ca-
lentamiento global, hace que se vuelva a mirar a los
ferrocarriles como alternativa de transporte (Juan de
Dios Oleachea, 2007).
6.2 Ventajas del ferrocarril
1. Capacidad: un ferrocarril moderno es capaz
de transportar, con solo tres trenes por hora,
100 millones de toneladas anuales, 12 veces
la capacidad de carga de la ya saturada Carre-
tera Central. Esta no soporta más toneladas ni
se puede agrandar porque hay cerros y abis-
mos a ambos lados del camino.
2. Eficiencia: consume proporcionalmente la ter-
cera parte de lo que consumen los camiones.
3. Seguridad vial: el alto índice de accidentes
en carretera que registra el Perú hacen que
esta alternativa de transporte sea más segura.
Desde el inicio de la concesión, el ferrocarril
no ha tenido un solo pasajero accidentado por
motivos de transporte. Por ejemplo, en Francia
el transporte ferroviario es 43.5 veces más se-
guro que el transporte en carreteras.
4. Formal: este sistema no permite excepcio-
nes. Combate la informalidad del transporte
en general.
5. Economía de la infraestructura: cuesta la
tercera parte de lo que cuesta una carretera,
dura siete veces la vida de una carretera, está
expuesto a los desastres naturales seis veces
menos que la carretera, y la reparación más
rápida que una carretera (todo esto teniendo
en cuenta el supuesto de la línea férrea y de
los trenes más precarios). No solo es tres ve-
ces más barato construir una vía férrea que
una carretera, sino que, además, la primera
tiene una vida útil de unos 50 años, mientras
que la segunda debe reasfaltarse cada 8 años.
6. Rapidez: en los Andes el ferrocarril puede
desarrollar velocidades de 80 kilómetros
por hora.
7. Medio ambiente: el ferrocarril es la manera
más limpia y eficiente de transportar materia-
les y mercaderías a granel. Tres veces me-
nos contaminantes que los camiones, de dos
a cuatro veces más eficiente en el consumo
de combustible. Los ferrocarriles representan
solo el 4 por ciento en la emisión de gases;
sin embargo, movilizan el 42 por ciento de
la carga. Entre 1999 y 2007, el FCCA ha ad-
quirido 16 locomotoras de combustión limpia
(ecológicas), que representan el 80 por ciento
de nuestra flota. Alta compatibilidad con com-
bustibles alternativos (gas natural) reduciendo
el consumo de combustible. Además de la
preocupación por reducir la emisión de gases
contaminantes.
6.2 Enemigos del ferrocarril
1. Falta de información: la gente no percibe en
el tren una alternativa de transporte eficiente
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en comparación al resto, la razón era que la
gestión de las vías no era óptima por lo que se
debe plantear un nuevo modelo (hasta 1998
ocurrían 110 descarrilamientos por año, hoy el
100 % de la vía del ferrocarril central cumple
con los estándares de la Federal Railroad Ad-
ministration de los Estados Unidos).
En el Perú, existe la idea errada de que des-
cartar al ferrocarril dentro de la matriz de la
infraestructura es estar a la vanguardia de los
modos de transportar mercancías o personas.
Creen que sigue funcionando a vapor. Y se da
en todos los niveles de una institución, desde
la alta gerencia hasta los usuarios, no hay la
preocupación de las autoridades de construir
vías férreas.
2. Competencia desleal: lobbies, mitificación de
la «diosa carretera», la informalidad.
3. Subsidio: Ferrovías Central Andina paga 24,75
por ciento de sus ingresos al Estado y mantie-
ne a su costo la infraestructura férrea, mientras
los peajes pagados por los vehículos apenas
cubren una parte mínima del costo de man-
tenimiento de la carretera (recibe un subsidio
de US$ 28 millones). Hoy en día, la carretera
central transporta 7,5 millones de toneladas.
Por el tramo Oroya-Callao, el Estado tiene que
asumir 3,5 dólares de ese flete que es el cos-
to de mantenimiento de la carretera. Si toma-
mos en cuenta la parte del flete que el Estado
pone en el mantenimiento y rehabilitación de
la carretera, ese flete es 13,5 dólares. Al com-
pararlo contra el ferrocarril central que tiene un
trazo antiguo —inclusive no siendo locomoto-
ras— va a tener que pagarle al Estado 1 dólar
por bajar esa carga. Es decir, tiene una des-
ventaja del 45 por ciento frente a la Carretera
Central y a pesar de eso es más eficiente que
la carretera. El Estado se estaría ahorrando los
100 millones de dólares que cuesta reconstruir
la carretera, los consumidores podrían pagar
menos por lo productos y los usuarios podrían
viajar más seguros.
4. Contrabando de petróleo: swaps de petró-
leo, se le entrega el petróleo en Lima contra
la entrega de petróleo arriba en la Oroya. El
Estado no tiene voluntad para combatir ese
contrabando e, inclusive, lo subsidia a través
del Fondo de Estabilización.
5. Beneficia a unos cuantos, por la informali-
dad y el contrabando: el resto de peruanos
paga el precio de esta informalidad.
VII. CONCLUSIONES
a) La situación ferroviaria actual demuestra que
son escasas las vías existentes a nivel nacio-
nal. Las pocas que existen discurren por el
centro y el sur del Perú.
b) Los ferrocarriles nacionales tienen como obje-
tivo principal, en su mayoría, el transporte de
productos provenientes de la minería y luego
de la agricultura, habilitando algunos vagones
para el transporte de pasajeros; sin embargo,
son pocos aquellos que tienen la finalidad ex-
clusiva del transporte de pasajeros.
c) La realidad ferroviaria nacional se muestra en
desventaja, en comparación con las de Argen-
tina, Chile y Brasil, esencialmente, en cuanto
a la extensión de vías férreas que integran los
diversos lugares del país.
d) La participación del transporte ferroviario en el
sistema de transporte peruano es baja. Según
la CAF (2004a), esta situación está explicada
por el rápido desarrollo de modos alternativos
de transporte, el escaso mantenimiento de la
infraestructura, el pobre desempeño operativo
de los ferrocarriles y la baja flexibilidad comer-
cial de las organizaciones para adaptarse en
un ambiente de competitividad constante.
e) La política de desarrollo en infraestructura
está claramente sesgada hacia la construc-
ción de carreteras a pesar de que los ferroca-
rriles son una alternativa de transporte terres-
tre más eficiente.
f) Hasta el momento los canales existentes no
han sido los adecuados para comunicar efi-
cientemente a los usuarios los beneficios
del transporte ferroviario con la finalidad de
generar un mayor movimiento de carga que
permita alcanzar los beneficios comerciales y
sociales deseados y que, al mismo tiempo, le
otorgue al subsector la fortaleza financiera que
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Los ferrocarriles en el Perú: ¿la respuesta a la caótica situación del transporte?
Revista
YACHAQ
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necesita para realizar mayores inversiones en
infraestructura.
g) Para proyectos de alta rentabilidad económi-
ca, la inversión privada bajo un sistema de
concesiones será el elemento que impulsará
el desarrollo del sistema ferroviario peruano.
Es en este sentido que se propone como es-
trategia principal generar los proyectos de
inversión que atraigan a operadores ferro-
viarios calificados y lograr así el crecimiento
y consolidación de la red ferroviaria nacional.
Para proyectos con alta rentabilidad social,
pero con baja rentabilidad económica, las
asociaciones público-privadas serán las más
adecuadas para impulsar el desarrollo de la
infraestructura necesaria.
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