ITINERARIOS MERCANTILES Y
EXPLOTACIÓN DEL
CAUCHO-SFFLRINGA EN EL
SUR-ORIENTE DEL PERÚ
Óscar Paredes Pando
RESUMEN
Cuando llegué por vez primera a Puerto Maldonado, en agosto de 1978, pensé que
todos los inmigrantes habían llegado a aquella ciudad, por la ruta Ocongate-Quincemil.
Tremendo desacierto. Fue don Emilio Manrique Apaza (Q.E.P.D.), humilde conserje
del Comité de Desarrollo de Madre de Dios-CODEMA, en una conversación
fortuita, quien me dijo que había llegado a inicios de 1940, adolescente aún, por la
ruta Carabaya-Inambari, viajando durante dos semanas junto a los arrieros y desde
Tirapata- Azángaro.
Aquel aleccionador diálogo hizo que empezara a corregir mis discursos tecno-
burocráticos, gran parte de ellos aprendidos en el Instituto Nacional de Planificación-
INP, donde los funcionarios hacíamos coro a la imaginada
Región Sur-Oriente:
Apurímac,
Cusco y Madre de Dios, que no pasaba de ser una sumatoria de jurisdicciones
administrativas, ajenas a procesos sociales generalmente desconocidos, debido a
la carencia de investigaciones y, por tal motivo, gran parte de las propuestas sobre
desarrollo regional fracasan.
De modo que a partir del diálogo con el Tío Manrique -como llamábamos
respetuosa y cariñosamente al inmigrante octogenario—, empecé a conocer y entender
que décadas atrás la relación Puno-Madre de Dios fue bastante fluida y el ámbito
Carabaya —Tambopata la mejor expresión del
continuum
Andes— Amazonia, asunto que
traté con rigurosidad en mi segunda tesis doctoral (2011).
Habíamos olvidado que desde hace quinientos años diversos espacios sociales fueron
desestructurados
y fragmentados:
uno de ellos, el eje Carabaya -Tambopata prácticamente
desapareció durante tres siglos hasta que fue reactivado aproximadamente durante las
primeras cuatro décadas del s. XX por el extractivismo cauchero - siringuero
(Castilloa
elástica-Hevea brasiliensis).
Exploradores, aventureros y arrieros, tras las huellas dejadas
por las poblaciones de las partes altas y de las partes bajas, ingresaban a los bosques,
que más adelante modelaron verdaderos itinerarios mercantiles, desapareciendo
nuevamente con la crisis de aquellas economías, pero que hoy se va reactivando con la
Vía Interoceánica, en cuyos primeros estudios participamos a inicios de 1980.
* Información procedente de la Tesis doctoral, Espacios étnicos, capital cauchero y fronteras nacionales: 1576-2006. UPO, Sevilla, 2010.
— REVISTA UNIVERSITARIA 141 —
A partir de la vía Interoceánica, en
estos tiempos asistimos a un nuevo proceso de
reterritorialización,
hecho que tendrá efectos directos
en la esperada descentralización y regionalización,
lo cual no es asunto administrativo como quiere
entenderse. De esta manera, el Sur del Perú
durante las próximas décadas puede inclusive
retomar su forma de organización territorial
anterior al s. XVI y que fue el resultado de
procesos que llevaron algunos miles de años a los
pueblos de las partes altas, Ayawiris, Lupaqas; de
las partes intermedias, Kallawayas; y de las partes
bajas,
Tamiacas
y Ese-ejjas del Eori-Bawaja. (Paredes
Pando, O. 2009).
Sobre aquellas relaciones pueblos de
arriba
y
pueblos de abajo o Altiplano-Amazonia, el mismo
Plan Regional del Sur o Plan del Sur (1959),
señalaba:
"La ceja de montaña [...] esta es una región muy
extensa y de una población bastante esparcida.
Sandia es la puerta de entrada al área de
producción de café llamada San Juan del Oro, no
hace poco convertida en distrito.
Ollachea, que recientemente ha sido unida a
Macusani por un camino, es una puerta similar
hacia Inambari, y la región de agricultura semi
tropical [...] Si bien todavía es parte de la
ecología serrana, se caracteriza por su comercio
con la selva [...]
Algunas de las tradiciones más antiguas
en
cuanto
a la
organización
social y aún en la
cultura
material están presentes en los pueblos de
la
ceja de selva
mientras han desaparecido en otras áreas más
tradicionales de la sierra [...] En Ayapata existe
un ciclo anual triple de actividades agrícolas, a
base de cultivos de coca, maíz y tubérculos [...]"
(El
subrayado es nuestro).
Luego de tres siglos de olvido de la Amazonia,
el extractivismo mercantil de las gomas elásticas
tratando de atender las demandas internacionales,
puso en el escenario a dicha ecorregión de bosques
siempre verdes e hiperhúmedos, donde el caucho
y la siringa encontraron su destino en los mercados
de Estados Unidos de Norte América y Europa.
Así, la Amazonia ingresaba en esta nueva
dinámica con sus bosques, sistema hidrográfico y
mano de obra gratuita de las poblaciones étnicas.
Transcurrido el ciclo económico cauchero-
shiringuero quedó el recuerdo de los años
dorados, millones de árboles talados y, sobre todo,
la destribalización étnica; además los recuerdos
de los itinerarios mercantiles que con el presente
estudio tratamos de refrescar el olvido de la
reciente historia social y espacial.
Los procesos de acumulación, dada a partir
de aquellas explotaciones caucheras, advirtieron
a los estados que comparten la Gran Amazonia:
Brasil, Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú
que tales territorios empezaban a valorizarse;
además, muchas de aquellas regiones tenían una
importancia geopolítica y geoestratégica y como
tal, cada Estado, sentía la necesidad de consolidar
sus respectivas soberanías. Fueron tiempos de
definición de las actuales fronteras, como cuando
perdimos Leticia frente a Colombia, el Purús-
Acre, frente a Brasil, y también territorios de
Madre de Dios, frente a Bolivia, cuyos caucheros
habían ingresado hasta el actual río Inambari.
Cada país empezó —Brasil lo hizo desde
el s. XVI— a diseñar sus propias estrategias. El
Perú se proponía integrar juicamente la región de los
bosques, territorios que habían sido parte de la
soberanía del Tawantinsuyu hasta las nacientes
del río Madera o Madeira, en la desembocadura
del río Beni (Párssinen, M. A. Siiriáinen, 2008),
llegando posiblemente a navegar en el mismo río
Amazonas. Una relectura de las crónicas de Gaspar
de Carvajal (1541) y Cristóbal de Acuña (1640) son
suficientes para entender aquellos procesos. Por
tal razón, el Plenipotenciario Víctor M. Maúrtua
(1906) —con la participación activa del Bibliotecario
de la UNSAAC Juan Pablo Villanueva— tomó
aquellas crónicas como base y juntamente con otros
documentos organizó un expediente de dieciocho
tomos —que hoy no se sabe dónde se encuentran—
para la defensa de la soberanía durante aquel
diferendo con Bolivia a inicios del s. XX y cuyo
arbitraje correspondió al gobierno argentino.
Dentro de aquellas estrategias por consolidar
soberanías en territorios desconocidos, o territorios
de las Naciones de Chanchos, el Perú optó por la
infraestructura de transporte y comunicaciones:
caminos, correos y telégrafos. Para lo cual, hace
un siglo, optó por las concesiones o contratos con
terceros —hoy conocido como privatización—,
a cambio de grandes áreas boscosas para su
explotación principalmente cauchero-shiringuera
y para tal efecto, el gobierno formalizó una
serie de contratos y también promovió algunas
expediciones, siendo las más representativas para
la región suroriental, las siguientes:
A. Estado Peruano - Société Anonyme
Industrialle et Financière de l'Ameriqué
du Sud
Contrato formalizado mediante Resolución
del 19 de abril de 1901. La Société, estuvo
. 100 AÑOS
representada por don Emilio José del
Valle; el propósito fue la construcción de
caminos desde los Andes hasta la confluencia
de los ríos Inambari, por una parte y por
otra, hasta Pilcopata-Alto Madre de Dios a
través de Challabamba hacia Aqanaku-Tres
Cruces. Esta ruta está asociada al gran Apu g
Kañaqway, sobre el que Joan de Santa Cruz
Pachacuti Yanqui Salcamaygua (1613),
registró el siguiente relato:
"Dizen que por consejo de su Huaca Cañacuay
lo querían matar al dicho Ynga. Y entonces nació
su hijo segundo, Topa Ynga Yupanqui. Al fin, el
dicho Pachacuti Ynga Yupanqui haze la entrada
y conquista de los Andesuyos con $ien mil
hombres. Y entonces la Huaca de Cañacuay se
arde fuego temerario y no les consiente pasar la
gente. Y al cabo se apareqe temeraria culebra, el
cual dicen que consumió mucha gente, de que él
abía tenido gran pena y se aflexe y alsa los ojos al
cielo, pediendo socorro al Señor del cielo y tierra
con gran aflexgíón y llanto. Y entonces biene
del cielo una aucancana o águila con una furia
temeraria, dando grandes zumbidos y arrebata a
la culibra, y alssa al alto de la cabega, y después la
dexa caer al suelo. Y dizen que se reventó, y otra
su compañera lo mismo abía reventado [...]"
La Societé, con sede en París, luego del
contrato transfirió dichas obligaciones a la Societé
Pacifiqué
Amazoné, de capitales italianos. En aquella
negociación, tuvo un papel protagónico el Dr.
Francisco García Calderón, representante de
la Societé, pues había recibido amplios poderes
mediante Escritura Pública hecha en la ciudad de
Sicuani, Cusco, el 22 de abril de 1902). La nueva
Societé, además de abrir un camino de herradura,
tenía el propósito de poner en marcha la
inmigración
y
colonización
Italiana en
el Perú.
Señalaba su Estatuto:
"Art. 1 La
Sociedad
de
Inmigración
y
Colonización
Italiana en el Perú es una institución que se establece con
el
objeto de
promover y fomentar la
inmigración organizada
de italianos en el Perú.
Su
duración será indefinida"
(Urna,
20 de julio
de
1905.
AGJV-OPP).
Asimismo, la Societé ofrecía un conjunto de
beneficios para los inmigrantes, como
• Pasajes cubiertos por el gobierno peruano.
• Garantía de ocupación de tierras y bosques.
• Promoción de industrias con facilidades en
cuanto a exoneraciones sobre impuestos, etc. C.
Estas inquietudes de
integrar
y ocupar la Amazonia
fueron bien recibida por otras representaciones
diplomáticas; así, el Cónsul General de Viena,
enviaba una nota al gobierno peruano señalando:
"Un
agricultor de Bohemia, de nombre Tomas Otruba,
ha
manifestado
a
esta
Ofiána
tener intención
de
emigrar
al
Perú para dedicarse allí a la agricultura. Añade que tres de
sus
yernos, agricultores como él, tienen el mismo propósito
de establecerse en el Perú
[...]"
(M.
Relaciones Exteriores,
1911).
Expedición Marcapata - Madre de Dios
Promovida por el senador por Loreto don
Enrique S. Llosa —antes encargado de la
agrimensura en Madre de Dios— y que
tuvo por principal objetivo buscar una ruta
directa desde la provincia de Quispicanchis
hacia las montañas del Inambari-Madre de
Dios. Enrique Llosa, desconocía —y muchos
desconocemos— que uno de los Hatun Ñan
de los inkas hacia los Antis, precisamente
ingresaba a la cuenca del río Araza a través
del abra de Walla walla, donde durante la
construcción de la carretera -década de
1960— se encontraron idolillos en oro y plata,
posiblemente asociadas a prácticas culturales
en función del Apu Ausanqati y a todo aquello
que significó
Qoyllor
Rit'i.
La expedición de Enrique Llosa se inició el
6 de mayo de 1906, pasando por la hacienda
Cadena, propiedad de Juan Kalinowski, en el
valle de Marcapata. Los expedicionarios se
dirigieron por el río Nusiniscato hacia el río
Punquiri, continuando por sus orillas hasta
antes del río Karene y del Colorado, lugar al
que denominaron Puerto Deseado, donde
se embarcaron en balsas y canoas para
continuar hasta el río Madre de Dios. Los
expedicionarios se instalaron frente a la
desembocadura del río
Colorado,
bautizando
dicho lugar con el nombre de Tawantinsuyu;
de este punto, sus compañeros retornaron
a Marcapata, en tanto que Llosa continuó
hacia Puerto Maldonado, retornando por
la ruta Tambopata-Carabaya hacia el
altiplano puneño.
Los informes de esta expedición fueron
los referentes en la construcción de la
vía Ocongate-Quincemil-Puente Inambari;
asimismo, en la construcción de la trocha
Sicuani-Santa Bárbara-Marcapata, llevada a
cabo en la década de 1940.
Contrato Estado Peruano-Chester W.
Browmn
Luego de la disminución en el s. XVIII de
los placeres auríferos en el Alto Tambopata,
Inambari y Marcapata, los nuevos hallazgos
189
— REVISTA UNIVERSITARIA 141 —
en Camantí hacia 1840 hicieron que la
minería aurífera resurgiera; esta tendencia
continuó por la zona del río Wari wari, y en
1896 la familia Estrada Velasco reorientó sus
minas de Santo Domingo, formalizando la
venta de sus denuncios en 1901.
La prensa limeña sobre el oro aluvial de
aquella región informaba en los siguientes términos:
"En el río Chilimayo, afluente del Inambari se
descubrió una gran riqueza aurífera, se extrae
oro grueso y en abundancia. Hemos
visto en poder
del señor Teófilo Velasco una pepita de
1 libra y 16
onzas
de peso
y
sabemos que descubrió otra
de
doble peso hace
algunos meses,
y que hoy indebidamente está en
manos del antiguo subprefecto de Carabaya,
señor S. Zamalloa.
Indudablemente el oro tiene ciertas preferencias
por la
familia Velasco,
pues ese caballero es sobrino
del antiguo dueño de la mina Santo Domingo.
("El
Comercio",
Lima,
setiembre de
1900. El
subrayado
es nuestro).
Estas noticias empezaron a motivar a los
exploradores y aventureros. Entre ellos, a Chester
W. Brown, ciudadano de origen estadounidense
con experiencia en minería aurífera en la región de
California, quien en 1902 compró los denuncios a
la familia Estrada Velasco, dando origen a la "Inca
Mining & Co. USA", que durante el s. XX, llegó
a ser la primera empresa productora de oro en el
Perú, justamente en tiempos en que se adoptaba el
oro como patrón de la moneda.
Chester Browmn organizó la Inca Rubber
Co. con la finalidad de explotar caucho-shiringa
tratando de ingresar a la Amazonia por el Alto
Inambari y Tambopata; para el efecto dio inicio a
la reapertura de caminos. Desde luego, antes había
llegado a acuerdos con el Estado peruano para
dotar de una trocha desde la mina Santo Domingo
hasta un punto navegable en el río Tambopata y
así acceder a la región Madre de Dios.
Aquel contrato fue sancionado por
Resolución Suprema del 16 de mayo de 1902;
asimismo, el 4 de diciembre de 1903 se reconoció
a la Inca Rubber Co. como concesionaria del
camino a construirse; de igual manera, mediante
R. S. del 29 de mayo de 1908, se formalizó la
entrega de tres lotes de la montaña a la Inca Rubber
en compensación por la construcción del camino a
construirse o reabrirse.
En realidad los títulos de propiedad de las
concesiones obtenidas por la Inca Rubber Co.
datan de 1902, con la siguiente descripción:
*A ' . - „, jnr- „
1
Cctr-
A
* * * r
• «¡L.
mMLaZt: ^U-w
0+m**-- ¿¿kg Correspondedencw de Chester W. Browmn
& «faSC* #*» éñt,,
J&W ¡á¡L
'Jú^- V# tù^urAJÉfljt
j /»••y.
Ir® '•"•'W «aílSW
stay
100 AÑOS
"El primero de 244,460 hectáreas, siendo sus
límites por el N. una línea paralela a la margen
derecha del río Madre de Dios y el paralelo 13
grados, y por el E. una recta que forma el curso
medio del río Heath y por el O. una línea paralela
a la margen derecha del río Tambopata y distante
de ella 50 metros.
El Segundo lote de 10,540 has. Se extiende a lo
largo y a ambos lados del camino de herradura
construido por la misma Cía. entre Santo
Domingo y Astillero... En ambos lotes, la Inca
Rubber explota caucho goma Moliendo fina,
mediante el sistema de tichelas, los exporta por
Moliendo cargándolos en muías hasta Tirapata,
tan luego por ferrocarril [...]"
Los acuerdos entre Chester Browmn y el
Estado peruano habían significado el logro de
grandes ventajas para el estadounidense, tales
como:
• La Inca Rubber Co. debía ser compensada
con 1 000 hectáreas de tierras de montaña por
cada kilómetro de vía carrozable entregado al
tránsito.
• Inca Mining Co. debía recibir 500 hectáreas
por cada kilómetro de camino de herradura.
• Cobrar peaje a los transeúntes.
• Cobrar almacenaje a los comerciantes.
• Cobrar pastaje por las acémilas que
transitaban por dichos caminos.
Chester Browmn, además de concesionario
de caminos era propietario de las dos empresas.
Al final, por los 382 kilómetros construidos o
reabiertos, Ch. Browmn se hizo de 1'090,000
hectáreas de bosques de gomales, cascarilla,
maderas. Un informe de aquellos años da los
siguientes alcances sobre la vía habilitada por la
Inca Rubber Co. y la Inca Mining Co.
Transitar por aquella ruta de 382 km de
longitud, entre la estación ferrocarrilera de Tirapata
(Azángaro) y el puerto fluvial de Astillero, suponía:
• Trasladarse a pie o en acémilas durante
más de una semana por lugares totalmente
desolados y sin servicio alguno.
• Enfrentar las altitudes, pues desde la estación
ferrocarrilera de Tirapata a 3 883 msnm se
tenía que ascender a 4.917, nivel del Abra
de Aricota, para luego descender hasta 245
msnm, en una compleja topografía.
• Soportar temperaturas extremas desde el frío
cordillerano hasta el calor de los trópicos. A
todo ello se deben sumar las lluvias, vientos,
soledad o inseguridad, carencia absoluta de
Vía Tirapata - Puerto Astillero,
<
en el Río Tambopata.
Jornada Lugares
Km. Alturas msnm
01 día Tirapata
00.00
3,881
Asillo
25.00 3,883
Finca Casa Blanca
- -
El Recreo
49.99 -
01 día
Chislluma-San Antón 50.00
-
Finca Triunfo
58.00 -
01 día
Finca Carmen
86.00 4,087
Finca Puerto Arturo 94.00 4,178
Crucero
118.00 4,385
01 día
Abra Aricota
155.00 4,217
Huancurani 168.00 4,186
(Almacén Inca Mining)
173.00
-
Limbani 180.00 -
Aguallani 185.00
-
Oconeque
-
-
Oldía (Finca de Inca Mining)
- -
Hotel Quinton
210.00
-
Sagrario
-
-
(Almacén Inca Mining) 230.00
-
Oroya
-
-
% día
Finca de Inca Mining 240.00
-
Oldía
Mina Santo Domingo 255.00
1,740
Abra
286.00 -
Campamento Nro. 5 290.00 1,777
Oldía
Finca de Inca Rubber
317.00
-
Huacamayo
367.00
-
Candamo - -
Oldía
Almacén Inca Rubber 252.00 266
Astillero 282.00 km
(Puerto Río Tambopata)
Total: 08.5 días 382.00 km
Fuente: Archivo General de la
Nacüm-AGN.
Elaboración nuestra,
2009.
asistencia en caso de accidentes; asimismo,
los riesgos durante la navegación, sobre todo
en la Selva Alta.
También aquellos 382 km de caminos
de herradura estaban totalmente controlados
Vía Tirapata - Tambopata.
Tramo Distancia en kms. Concesionaria
1. Tirapata-Limbani 180 Inca Minig Co.
2. Limbani-Sto. Domingo 75 Inca Mining Co.
3. Sto. Domingo-Astillero 27 Inca Rubber Co.
(Tambopata)
191
Total
382 km.
Fuente: Archivo General de la Nación-AGN. Elaboración nuestra,
2009.
— REVISTA UNIVERSITARIA 141 —
192
Peajes.
Concesionaria Concepto
Tarifa
Inca Minig Co.
Trocha carrozable, 01
sol y
80
por muía centavos
Camino de herradura 01 sol,,.
Inca Rubber Co. Trocha carrozable,
01
sol
y
por muía 80 centavos
Total 05 soles y 30 centavos
Fuente: Tizón Bueno, 1911.
por las empresas de Ch. Browmn por lo que
tenía asegurada, con creces, la recuperación de
sus inversiones en la construcción de dicha vía,
seccionada en tres grandes tramos.
En realidad aquellas vías no eran
públicas, pues el Estado había renunciado a sus
responsabilidades, optando por la concesión
absoluta sin restricción alguna en favor de las
empresas Inca Mining Co. e Inca Rubber Co.
incluidos el cobro de peajes, particularmente
cuando ingresaban con acémilas trasladando
mercancías, y cuando retornaban con carga
de caucho-shiringa que por lo demás, eran las
únicas vías para trasladarse hacia Madre de Dios.
Aquellos peajes tenían los siguientes costos:
En ausencia de algún mecanismo de control
por parte del Estado, los costos del peaje estaban
sujetos a las decisiones de las empresas de Browmn
que, a la vez, no ofrecían las seguridades del
caso por cuanto las vías estaban abandonadas,
generando las quejas de los arrieros cuyos patrones
residían en Arequipa y Lima, aunque finalmente
lograron ser oídos por el Gobierno, quien mediante
Resolución del 28 de abril de 1904, dio un plazo
de seis meses a la Inca Rubber Co. e Inca Mining
para que reparasen dichos caminos.
Pero a pesar de las disposiciones
gubernamentales, las citadas empresas, que tenían
una sola administración, habían expresado su
propósito de no atender las órdenes, aludiendo
que los costos invertidos no reportaban ningún
beneficio. ¿Qué más beneficio podían exigir aparte
de las 1.090,000 hectáreas de terrenos recibidos?
Aquella situación era simplemente
insostenible para los comerciantes; así, uno de los
más representativos en la actividad, la Sociedad
Carpió Márquez, envió la siguiente comunicación:
Lima, 7
de diciembre de
1909.
Exmo. Sr. Ministro de Fomento.
Federico Costa Laurent, por la Sociedad
Mercantil Carpió Márquez y Cía., según el poder
presentado oportunamente a VE, digo:
Primer Sistema Multimodal de Sud América durante la economía del caucho.
LOSANGELES
®
NEW YORK
V
BRASIL
BOLIVIA
s* ESTACIÓN FERROCARRILERA
TIRAPATA
FERROCARRIL DEL
SUR PERUANO <») LAPAZ
VIA MARITIMA
A EUROPA
100 AÑOS
Que acabo de recibir aviso de mis representados,
por el que me informan que el Gerente de la
Inca Mining y la Inca Rubber Co. se niega
rotundamente
a dar
cumplimiento
a la Resolución de
V.E. que limita el
cobro
de
los
peajes y
almacenaje
en
los caminos entre Tirapata y Limbani, y entre
Santo Domingo y Astillero.
Para hacer más eficaz esa desobediencia han
ordenado destruir
el
puerto erigido en
el
lugar denominado
Candamo
con el objeto de interrumpir el tráfico de
600 acémilas pues mis poderdantes, de acuerdo
con la Casa Braillard & Co., deben enviar este
mes una inmensa cantidad de mercaderías a
Puerto Maldonado para traer a su regreso la
cosecha de gomas del año desde la
Sucursal de
la
Casa Braillard
en
Riberalta
- Bolivia. Firmado,- F.
Costa Laurent".
(Archivo General de la Nación. Tierras de Montaña.
El
subrayado es nuestro).
Independientemente de aquellos problemas,
ya en la primera década del s. XX, por la
importancia de la explotación cauchera, cada
vez se fue consolidando un nuevo eje comercial
de carácter internacional, el que a la vez era un
sistema interoceánico que comprendía el sur
peruano, el noroeste boliviano y el centro-este
brasileño, siendo los puntos extremos Belén do
Para, en la desembocadura del río Amazonas y
el Atlántico por una parte, y por otra, el Puerto
de Matarani en el Océano Pacífico. Los centros
intermedios de aquel gran eje en territorio
peruano fueron las localidades de Iñapari,
Puerto Maldonado y Tirapata; en Brasil: Xapuri,
Empresa —hoy Rio Branco— y Manaos; y en
Bolivia, Cobija y Riberalta sobre el río Beni; esta
localidad fue fundada en 1892 por los funcionarios
de la Compañía Casa Braillard que actuaba en toda
la región como compradora de caucho-shiringa y
abastecedora de los productos importados. Así, los
litorales costeños, los Andes y la Amazonia estaban
de algún modo integrados en función del primer
sistema multimodal del continente con tramos
terrestres, fluviales, ferrocarriles y, finalmente,
puertos marítimos.
Primer Sistema Multimodal de Sud
América durante la economía del caucho
Desde luego, el sistema naciente era
bastante complejo; sobre todo por los riesgos de
la navegación del río Beni, debido a las cachonas,
cachuelas o caídas que generaban accidentes con
la pérdida de vidas humanas y mercaderías.
Frente a estas serias dificultades la alternativa
fue la construcción de ferrocarriles, depósitos,
posadas, etc., edificadas por la Casa boliviana
Suárez Hermanos en el lugar denominado Cachuela
Esperanza, obstáculo natural en la navegación del
río Beni, que es un rápido de seis metros de caída
por trescientos de extensión; en ese lugar, el lecho
del río está cruzado por una rompiente de piedras,
según lo denominan los lugareños; en realidad son
las últimas estribaciones de la Sierra de Paca Nova.
La Casa Suárez fue capaz de enfrentar tales
dificultades; por lo demás, se trataba de una
gran empresa:
"Tenía más de mil ochocientos empleados
que trabajaban en grandes talleres, barracas
y oficinas dotadas de energía eléctrica y
permanente comunicación telegráfica. No era
raro ver contadores ingleses trabajando en la
sede central de la empresa y se construyó un
pequeño ferrocarril para evitar las cachuelas que
atravesaban el río Madera".
(M
Suárez,
1928)
Aun hoy existen restos —todo un patrimonio
cultural— de aquella ciudadela perdida entre los
bosques y que constituye posiblemente el único
testimonio de la época de oro de la economía
amazónica-boliviana. (N. Suárez, 1928)
Retomando el asunto de la hegemonía de la
Inca Mining Co. e Inca Rubber Co. podemos decir
193
Cachuela Esperanza:
Río Beni.
— REVISTA UNIVERSITARIA 141 —
que estas empresas, al abandonar los caminos,
incrementaban sus ingresos debido a las siguientes
fuentes de ganancias:
• Los depósitos estaban repletos con grandes
cantidades de caucho-shiringa de modo que
por concepto de almacenaje cobraban sin
contemplación alguna.
• Las posadas o alojamientos eran ocupados
por tiempos prolongados, pues pocos se
aventuraban a trasladar caucho-shiringa con
las vías en abandono.
• Las acémilas —mayormente muías traídas
desde Salta, Argentina— requerían de pastos
que se encontraban también dentro de
los dominios de las empresas de Chester
Browmn, constituyendo otra fuente de
ingresos.
Así, la situación para los arrieros era
insostenible en el tramo comprendido entre Puerto
Astillero —sobre el río Tambopata— y Limbani. Las
quejas y reclamos eran permanentes:
Memorial presentado por los Arrieros
encargados del transporte de caucho a
través de la ruta Astillero - Limbani, en
contra de la Inca Rubber.
"Arequipa, setiembre 28 de 1909.
Los abajo firmantes hacemos constar de manera
verdadera y categórica lo siguiente:
- Que en todo el curso del camino de la Inca
Rubber Co. existe pasto natural de producción
espontánea que conocemos con el nombre de
carrizillo y que siempre ha bastado y ha sido
suficiente para el consumo de nuestras muías que
frecuentemente han marchado a Astillero.
- Que las referidas Compañías (Inca Mining
e
Inca
Rubber) tienen pasto solamente en los siguientes
campamentos: Pampa Candamo y Astillero
en pequeñas extensiones y que se encuentran
cuidadosamente cercado con alambres.
- Que no permite la Inca Rubber de modo
alguno que las muías consuman esta clase de
pastos cultivados, los que sin la existencia de los
naturales no serían suficiente al otro lado para la
mantención de las acémilas que trafican por el
camino.
Firmado.- Celestino Ocampo, Bernardino
Pinto, Mariano Carlín Farre, Bernabé Barreda,
Antonio Gómez, J. M Torres, César Rivas, H.
Cornejo, Florentino Castro, Nicanor Guillén,
Luís Guillén, Clemente Oroz, Saturnino Marcos,
Manuel Salas, Filiberto Guillén, José Rondón,
Pantaleón Guillén, Santiago Alarcón y otras
firmas ilegibles.
El que suscribe Certifica:
Que las firmas que anteceden son auténticas. -
Arequipa, noviembre seis de mil novecientos
nueve.- Firmado, Sebastián Calderón, Abogado
y Escribano Público".
(AGN-OPP).
Muy a pesar de las dificultades señaladas los
arrieros y caucheros lograban grandes utilidades en
las explotaciones de las gomas elásticas, motivando
la presencia de capitales internacionales de diversos
orígenes. Fue el caso de la empresa Braillard que
se había instalado principalmente en territorio
boliviano, pero que requería trasladar su carga por
el Perú, pues también venía operando en Arequipa
y Cusco. De esta manera, para ellos fue vital acceder
a los caminos de la Inca Mining y Rubber, para
así llegar a la estación ferrocarrilera de Tirapata y
continuar hasta Moliendo o Matarani.
También la Braillard manifestaba su
descontento ante las arbitrariedades de las empresas
de Chester Borwmn por cuanto, el volumen de sus
exportaciones de caucho sobrepasaba de 800,000
kg por exportar. Veamos el siguiente cablegrama.
Braillard Fils,
A. &
Co. de París.
Con sucursales en Arequipa, Cuzco, Nueva
Berna,
Riveralta, Rurrenabaque y Villa Bella.
"Camino Astillero-Limbani en ruta a Moliendo
no apta porque Inca Mining Co. viene cobrando
derechos antojadizos de pastaje y almacenaje
sumamente excesivos y no tarifa aprobada por el
gobierno".- 23, setiembre 1909.
(AGN- OPP).
La protestas fueron tomadas en cuenta, sobre
todo cuando la empresa Braillard hizo conocer su
posición, así el gobierno se vio obligado a regular
en algo los derechos de la Inca Rubber y de la Inca
Mining:
Resolución Suprema /Lima 19 de noviembre
de 1909.
"Visto este expediente seguido por la Sociedad
Mercantil Carpió Márquez Co. de Arequipa
con motivo del cobro que efectúan las Cías.
Inca Mining e Inca Rubber, constructoras y
conservadoras de los caminos entregados al
servicio público, entre Santo Domingo y Astillero,
y entre Tirapata y Limbani en el departamento
de Puno y en las Montañas del Tambopata,
y por los pastos que consumen las acémilas
que lo transitan, así como por los derechos de
almacenaje de las mercaderías que por ellos son
transportadas.
I
o
.- Que según recibo F- 27, suscrito por el
Subgerente de las Cías, mencionadas, D. Víctor
Manuel del Carpió, pagó el 6 de julio último
cuatrocientos setenta y dos soles, cincuenta
centavos por almacenaje de 415 bultos de
mercaderías durante los quince días transcurridos,
desde el 25 de junio hasta el 10 de julio, a razón de
diez centavos diarios por cada bulto.
2
o
.- Que la Inca Mining Co. según telegrama de
F.46, detuvo en Astillero el 8 de junio último por
falta de pago de cuatro días de almacenaje, la
carga íntegra de Carpió Márquez Co. obligando
a estos a despachar varias canoas llegadas de
Puerto Maldonado para transportarla, no
obstante haberle propuesto los mismos Carpió
Márquez y Co. consignar seiscientos soles en un
banco o abonar doscientos al contado, mientras
el gobierno expidiera una tarifa.
3
o
.- Que don Hermenegildo Araníbar pagó
el 13 de setiembre último según recibo F. 64,
suscrito por el cajero de la Inca Rubber Co. la
suma de doscientos cuarenta soles, por los pagos
de consumo de pastos por 16 acémilas, durante
cinco días, en el trayecto del camino de Santo
Domingo a Astillero.
4
o
.- Que teniendo Carpió Márquez Co. en
mayo último, que enviar a Astillero 60 muías
cargadas para cumplir su compromiso pactado
al amparo de la Resolución de 30 de octubre de
1908, que libre de tráfico de los caminos citados,
fueron notificados, por Inca Mining Co. de que
no sería permitido el tráfico si no abonaban
previamente la suma de un mil doscientos soles
a que equivalía el pastaje de 60 acémilas a tres
soles cada una en los diez días que comprende
el viaje de ida y vuelta.
5°.- Que la Inca Mining Co., y la Inca
Rubber Co. exigen el pago de estas gabelas
independientemente del derecho de peaje que
están autorizados para cobrar conforme a la
respectiva tarifa, aprobada por el gobierno.
Que The Inambari Para Rubber Status Limites,
constructora del camino entre Ollachea y el río
Inambari solicitó y obtuvo del gobierno el 3 de
setiembre último, autorización para cobrar el
consumo de pastos que hagan las acémilas que
trafican por dicho camino, en una proporción
14 veces menos que la establecida por la Inca
Rubber Co. No obstante las analogías que existe
entre los fines que persiguen ambas Cías, y los
medios que utilizan
Se Resuelve:
1°.- Concédase a la Inca Rubber y Cia., e Inca
Mining Co. el derecho a cobrar pastaje en los
terrenos colindantes con los caminos que han
construido, a razón de
veinte centavos
por animal y
por día de 24 horas y
sólo
en el
caso
de
que pasten
bs
animales en los terrenos de las
das.
5
o
.- Las Cías, citadas estarán obligadas a
entregar al servicio público el Astillero para
cobrar derechos de almacenaje por depósitos de
capacidad suficiente para guardar las mercancías
que se importe a la hoya del Madre de Dios y las
que se exporten por la vía Moliendo.
6
o
.- Cuando la permanencia de las mercaderías
en los depósitos de Astillero exceda en diez días
tendrán las compañías derecho para cobrar
almacenaje a razón de 10 centavos diarios por
metro cuadrado.- Regístrese y comuníquese.-
Firmado, Larraburre y Correa." (AGN-OPP).
Tal fue el abandono de los caminos que la
Sociedad Carpió Márquez & Co. insistía en sus
quejas y protestas contra la Inca Rubber e Inca
Mining, haciendo público un documento fechado el
12 de abril de 1911, donde algunos párrafos señalan:
- "Que desde el mes de setiembre de 1910 en que la
expresada Compañía
despidió
a
los
operarios japoneses,
(responsables del mantenimiento de las vías), no
han sido reemplazados, el indicado camino se
encuentra en el más deplorable abandono;
- Que el estado del camino es tan deplorable que
está
sembrado de
pantanos y las muías se
sumergen
en
el fango
no pudiendo
salir de
él,
teniendo que llevar
la carga los arrieros, cuando no se asfixian o son
enterrados en el lodo, o en todo caso hay que
abandonar la carga;
- Que la Inca Rubber ha
cercado todos los pastos
naturales
del
camino
y
prohibe
el
acceso
a ellos, de
manera que nuestras acémilas no tienen qué
comer.- Firmas".
(AGN-Archwo General de la Naáón. Tierras de Montaña.
El
subrayado es nuestro).
Sobre los operarios japoneses merece
señalarse que el Presidente Augusto B. Leguía
había celebrado contratos con la Casa Lockett para
conseguir mano de obra japonesa para los plantíos
de las haciendas costeñas, donde lastimosamente
chocaron con los capataces y administradores que
eran casi todos
negros expertos
en el manejo laboral
de los chinos. A causa de los abusos, pronto
estalló un motín, muchos retornaron al Japón,
otros se asentaron en Lima, algunos empezaron
a trabajar en cultivos de panllevar y un centenar
marchó hacia la selva sur, hacia Madre de Dios. Al
respecto, la prensa del Cusco informaba:
"Han pasado a prestar sus servicios personales a la
Inca
Rubber y a
la Inca
Mining
Co.
alrededor de cien
(100) diversos hijos del Imperio del Sol Naciente.
—> REVISTA UNIVERSI
Hace algunos meses en aquella Empresa se ven
en la imposibilidad de ensanchar sus negocios y
regularizar su servicio de canoas en la región del
Tambopata, por falta de brazos.
En aquella región de chunchos, los indios de
la sierra a los pocos días de viaje, se enferman,
se aburren o se mueren, aunque la Empresa
contrata mestizos y poco más o menos, corren la
misma suerte que los anteriores.
La Inca, por estos tiempos solicita una partida de
extranjeros intrépidos y robustos.
Agotados todos los medios, tienta hoy la Inca,
expandir sus negociaciones valiéndose de la
indomable energía japonesa.
El Kasaru Mamaru ha traído a Moliendo de
paso para el campamento Santo Domingo (sede
TARIA 141 >
de la Inca Mining Co.), cien pequeños nipones,
tras ellos vendrán 200 y después 1000.
Dentro de pocos años, tendremos en nuestra
región oriental un almácigo de amarillos de
ojos oblicuos, que bajo la sombra del trabajo
fecundo, entonarán el Bonzai de sus inmutables
triunfos y entonces... Indios, mestizos y blancos,
hombres de poca fe, seres de energías enfermas,
dementes enervados por el vicio, contemplarán
desde su miserable covacha, la apoteosis de la
perseverancia y el esfuerzo.
Verán, agonizantes, desde su propio lecho, el
triunfo de la vida y la marcha, hacia extranjeras
playas, de las fabulosas riquezas que encierran
nuestros vírgenes bosques [...]"
(Cusco,
El
Comercio
del
4
de abril de
1907).
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MBBBSrelailwllsW
Carla al
Prefecto
de Puno
informado sobre
la
muerte
de una
acémila:
10 de
diciembre
de 1985.
Fragmento obtenido
en
el Archivo
Regional
de
Puno.).
Mes Monto en soles
Agosto 2,537.84
Setiembre 8,798.46
Octubre 12,213.79
Noviembre 14,319.80
Total:
37,869.89
Fuente: Archivo General de la Nación. Elaboración nuestra,
2009.
Así la Rubber Co, y la Inca Mining contaban
mano de obra japonesa, parte de ella destinada al
mantenimiento de las vías; otras, a la agricultura
e inclusive al transporte fluvial. Fernández Moro
(1952) informaba:
Carta
al
Prefecto de Puno informado sobre la muertede una
acémila:
10
de diciembre de
1985.
Fragmento obtenido en
el
Archivo Regional de Puno.
"En Astillero permanecí cinco días esperando
canoa, y el 6 de agosto de
[ 1910]
nos embarcamos
en un batelón de la Inca [Rubber],
tripulado
por
doce
japoneses:
nada ocurrió el día 6 [...]
El día 7, domingo, tenía que ser de peripecias, y
una prueba para los superticiosos, que dicen no
creer en Dios y creen en mil majaderías.
Serían las 10:20 de la mañana, cuando al
atravesar una fuerte correntada y chocando la
popa con un tronco, se le abrió un hueco de 30
centímetros, lo suficiente para que el batelón se
viese lleno de agua [...]"
En realidad
las
víctimas del abandono de las vías
eran los arrieros, quienes enfrentaban las dificultades
en los diversos caminos de herradura, por lo que una
y otra vez insistían en sus pedidos, también enviaron
un Memorial de reclamo al Gobierno:
"Los suscritos, arrieros de la recua de Norberto
Terrazas, contratada por los señores Carpió-
Márquez Co. hacemos constar que los caminos
cuya conservación están a cargo de la Inca
Rubber Co., desde Tirapata hasta Astillero se
encuentran en peores condiciones...
Que con la recua del referido Terrazas ha
sucedido algo grave, que de 25 mulos
cargadas
que
entraron para sacar carga de caucho, solamente han salido
16
muías
[...]" Tirapata, abril 19 de 1911.- Fdo.
Norberto Terrazas, Santiago Terrazas y otros".
(AGN-OPP /
Subrayado nuestro).
Para aquellas economías, tanto era el valor
de las acémilas que el mismo gobierno tomaba los
recaudos para el cuidado de las acémilas asignadas
a la gendarmería o policía en el Altiplano; y en
caso de muerte del animal estaban obligados a
presentar un informe detallado, acompañando
una prueba: la cola, orejas o el cuero del animal.
Si los caminos estaban en abandono, las
utilidades de las empresas de Chester Browmn
cada vez crecían más, por lo que la Cía. Carpió-
Márquez, daba a conocer el monto pagado a la
Inca Rubber Co. por dicho concepto en 1910:
El Gobierno, ante las quejas constantes y
debido al abuso de las empresas Inca Mining Co.
e Inca Rubber, finalmente no tuvo otra alternativa
que rescindir la concesión.
Resolución
del 10
de agosto
de 1911
"[...] Se Resuelve:
Asúmase por el Estado a partir de esta fecha la
posesión de los expresados caminos entre Tirapata
y Puerto Astillero, con sus anexos respectivos.-
Regístrese, Comuniqúese y Publíquese.- Firmado,
EgoAguirre". (AGN-OPP).
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Telegramas enviados por el Sr. Ernesto Gunther dirigidas
al
Ministro de Fomento,
1911.
—> REVISTA UNIVERSITARIA 141 >
La Inca Mining y la Inca Rubber,
no aceptaron la decisión gubernamental,
impugnando dicha resolución; sin embargo, el
Gobierno para bien de los usuarios, se ratificó
en su decisión, aunque la Inca Rubber seguía
operando en la región.
"Resolución Suprema,
03
de diciembre de
1909.
Vista la solicitud de José de la Rosa, apoderado
de las compañías Inca Rubber e Inca Mining,
constructoras y conservadoras de los caminos
entre Santo Domingo y Astillero
y,
entre Tirapata
y Limbani, en el departamento de Puno y hacia
Madre de Dios, por la que pide se reconsidere
la Resolución del 19 de noviembre último, que
prohibe
a
dichas Compañías cobrar derechos de
pastaje y
almacenaje
en
la
proporción que tenían establecidas
y limita las sumas de dinero que deben percibir
por estos servicios.
Resuelve:
No ha lugar la reconsideración de la Resolución
de 19 de noviembre último que solicita
don
José
de la Rosa.- Firmado, Larraburre"
(AGN-OPP El
subrayado es nuestro).
Esta decisión fue saludada por muchos
comerciantes y patrones de arrieros como el Sr.
Ernesto Gunther y otros. Gunther, con sólo poseer
algunas recuas de acémilas, logró acumular una
gran riqueza. Aquel alemán transportista de
gomas elásticas a través del sistema de arrieraje,
fue uno de los afortunados por cuanto las altas
utilidades obtenidas le permitieron diversificar
sus actividades empresariales, llegando a instalar
una fábrica cervecera en el Cusco. Leamos a
continuación las comunicaciones de Sr. Gunther.
Muy a pesar de las decisiones gubernamentales
no hubo mayormente cambios en el accionar de
Inca y Mining Co. los transportistas persistieron en
sus demandas y así se fue generando una tensión.
El Estado frente a dicha situación tomó medidas
drásticas llegando en algunos casos a la expropiación
de bienes.
"Resolución Suprema,
Lima 11
de agosto de
1911
"[...] Que la primera de las Compañías (Inca
Mining) es propietaria de 10,549 hectáreas
de tierras que se extienden en una faja de 50
metros de ancho a todo lo largo y a ambos
lados del camino, desde el campamento N° 04
hasta Astillero, comprendiendo una extensión
longitudinal de 105 km.
Se Resuelve:
El Ministerio de Fomento expropiará en la
extensión y lugar que sean convenientes para el
establecimiento de estaciones, almacenes, depósitos,
bodegas, tambos y ensanches de vía [...]".- Fdo.-
Ego Aguirre.
(AGN-OPP Subrayado nuestro).
Verdadero conflicto entre el Capital
y el Estado débil, incapaz de asumir sus
responsabilidades, sobre todo en aquellos tiempos
de definiciones que pudieron haber sentado las
bases del Estado-Nación, pero que sucumbieron
por obra de las aristocracias que se habían hecho
del poder. Ya más adelante, conociendo en detalle
el problema de las vías, trató de modificar las
condiciones de administración de los caminos en
los siguientes términos:
Resolunón Ministerial
/Lima 19 de julio
de
1912
Considerando:
Que el camino carretero de Tirapata a
Huancarani y los de herradura de Huancarani
a Santo Domingo y de este lugar a Astillero,
únicos en la actualidad que dan acceso a la
hoya del Madre de Dios, han sido entregados en
administración a la compañía Inca Rubber y a la
Sociedad Carpió Márquez Co., por resoluciones
de 22 de setiembre último.
Se Resuelve:
La Administración de los caminos de Tirapata
a Astillero, así como el Inspector Técnico e
Interventor Fiscal en ellos dependerán, en lo
futuro, directa e inmediatamente, de la Dirección
de Obras Públicas, a cuyo poder pasará la de
Fomento todos los antecedentes relacionados con
esas vías.- Regístrese y comuniqúese".- Firma
ilegible. (AGN-OPP El
subrayado es nuestro).
La Inca Rubber Co. no se quedó tan sólo
en explotar caucho, construir y administrar
caminos, también, incursionó en el servicio
fluvial; por lo demás, era propietario de
almacenes en Puerto Astillero, sobre el río
Tambopata. De esta manera, habiendo logrado
armar en dicho lugar el vapor Inca, empezó
a ofrecer dicho servicio y las precarias balsas y
frágiles canoas paulatinamente fueron dejadas
de lado. En tales condiciones, nuevamente los
conflictos de intereses se agudizaban y fueron
los comerciantes, en su mayoría procedentes de
Arequipa, quienes pugnaban por ser atendidos
en sus reclamos por cuanto los privilegios de la
Inca Rubber Co. eran evidentes. La Sociedad
Mercantil Carpió Márquez Co. encabezó gran
parte de los reclamos.
Los competidores de la Inca Rubber no se
quedaron conformes con que el Estado asumiera
el mantenimiento de los caminos, por lo que la
Sociedad Carpió, finalmente, logró asumir el
control y mantenimiento de la vía.
Sistema Internacional de Transporte de Gomas
Ruta: Puerto Maldonado-Europa, vía ferrocarril Madeira-Mamoré.
Origen del
Centros caucheros
Pto. Maldonado
C. Esperanza
C. Esperanza
Villa Bella
San Antonio
Belén do Para
Belén do Para
Total promedio
Fuente: Archivo General de la Nación. Elaboración nuestra,
2009.
"Resolución Suprema,
Lima 22
de setiembre de
1911
Visto el recurso por el que la Sociedad Carpió
Márquez y Co. de Arequipa se ofrece encargarse
del camino de Santo Domingo- Puerto Astillero,
que da acceso a la montaña de Madre de Dios
sin alterar tarifas de viaje vigentes, construyendo
tambos en los lugares apropiados para el mejor
servicio, proporcionando víveres a la guarnición de
Madre de Dios y rebajando al gobierno diez por
ciento sobre los precios que por
su
carga y pasajeros
ha pagado a las Cias. que han administrado.
Se Resuelve:
Entréguese a la Sociedad Carpió la
Administración del camino entre Santo Domingo
y Astillero por cuatro años, vencido los cuales se
puede renovar..."
(AGN-OPP).
Sistema de Transporte en
el eje
Callao
-
Puerto Maldonado
Origen del DestinoDías de jornada Medio de
transporte transporte
Callao Moliendo 03 Vapor
Moliendo Arequipa
01 Ferrocarril
Arequipa
Juliaca 01 Ferrocarril
Juliaca
Tirapata 0 Ferrocarril
Tirapa San Antón 01 Mula
San Antón
Crucero 01 Mula
Crucero Limbani
01 Mula
Limbani
Sto. Domingo 03 horas Mula
Sto.Domingo Guacamayo
02
Mula
R.Cuacamayo Pto. Candamo
03 horas
Mula
Pto. Candamo Astillero
03 horas
Mula
Astillero Pto. Maldonado 03
Canoa
Retorno: Candamo 10 a 14 días Canoa
Pto. Maldonado
Fuente: Archivo General de la Nación. Elaboración nuestra,
2009.
Destino Med. de transp. Tiempo de viaje
Balsa o canoas 08 días
Lancha o vapor 05 días
Camino 02 días
Camino 01 días
Lancha a vapor 02 días
Ferrocarril 05 días
Barco 45 días
Barco 35 días
Barco 68 días
Barco 58 días
Muy a pesar de estas decisiones
gubernamentales, los conflictos no habían cesado,
la Compañía Carpió Márquez Co. finalmente
asumió la concesión de los caminos desde Santo
Domingo hasta Puerto Astillero, de manera que
Inca Rubber e Inca Mining, luego de diez años
de administración de dichas vías, tuvieron que
retirarse. Asimismo, los nuevos concesionarios
trataron de promocionar la vía al servicio de otras
empresas; para el efecto, invitaron a Braillard,
recibiendo la siguiente respuesta:
"E. Braillard &- Co."
Arequipa-Cusco
Cable Codes Used - Liebres A.
1,
A.B.C. 4 th & 5
th Ed. Código Telegráfico Anglo-Español
Arequipa, 27 de julio de 1911.
Señores Carpió-Márquez & Co.
Lima.
Muy señores nuestros:
En respuesta a su atenta, de 22 del actual,
cumplimos con manifestarles que ya hemos
iniciado el tráfico, por la ruta del Tambopata,
tanto de importación como de exportación para
Bolivia-Riberalta,
pero como hasta ahora esta ruta no nos
ha
presentado ventajas en cuanto a la rapidez,
necesitamos
tener ventajas, para continuar con ella.
Las cantidades en tránsito serán m/m de unos
10 000 qq de entrada y otro tanto de salida,
pero no estando seguros de estas cifras vamos a
escribir a n/ amigos de Riberalta para que nos
las indiquen fijamente.
La
diferencia entre
el
flete
de
esta
ruta y la
del Madera-
Brasil es
exigua
y lo que
necesitamos
es la
ventaja
de
rapidez
que ofrezca cualquiera de estas rutas para
efectuar por ella en tránsito de n/ carga.
Pto.Maldonado
Cachuela Esperanza
Camino de herradura
Villa Bella
San Antonio
R. Amazonas Pto. Belén
Europa
Estados Unidos
Centros caucheros hasta el Pto. Liverpool
Centros caucheros hasta el Pto. N. York.
—> REVISTA UNIVERSITARIA 141 >
Actualmente el transporte de n/ importación
y exportación por la vía Tambopata se hace
con mucha lentitud y no conviniéndonos esto,
como Ud., comprende, le repetimos que hay
necesidad de que nos ofrezca más ventajas en
cuanto a la rapidez.- Sin otro particular por
el momento, aprovechamos de la oportunidad
para repetirnos sus siempre attos. y ss.ss.-
Firmado, Braillard & Co".
(AGN-OPP).
Más allá de los problemas señalados, cada
vez se iba consolidando el eje regional Madre
de Dios-Puno-Arequipa (Moliendo), de donde
se proyectaban hacia Lima-Callao, ruta que
demandaba ser transitada por el siguiente itinerario:
En promedio los viajes duraban dos semanas,
alternado días mediante vapor, ferrocarril,
camino de herradura y navegación fluvial. Este
medio tan complejo de altos riesgos, costos y
tiempo prolongado, siempre fue un reto para
los shiringueros, caucheros, comerciantes y para
cuanta persona deseaba ingresar hacia Madre de
Dios, motivo por el que siempre estuvo presente la
idea de buscar alternativas viales para el transporte;
así surgía la posibilidad aguas abajo del río Madre
de Dios, accediendo hacia el Mamoré-Madeira,
luego al Amazonas, para continuar a su destino
final: los mercados norteamericanos y europeos.
Desde luego, cada ruta nacional o
internacional tenía sus propias especificidades en
cuanto a costos, tiempos, facilidades o dificultades.
Así, el tiempo de transporte de las gomas de
Madre de Dios-Acre hacia los mercados europeos,
en promedio era de dos meses, alternando desde el
carguío de las bolachas en acémilas hasta la precaria
balsa o canoa, ferrocarril y vapor marítimo, como
se puede notar en el siguiente detalle:
Dentro del propósito de lograr la integración
física de aquellas regiones, se impulsó la apertura o
reapertura de caminos desde inicios del s. XX, con
las alternativas siguientes.
Sistema Internacional de transporte de Gomas
Ruta: Puerto Maldonado-Puerto Moliendo-Europa.
Tramos Medio de transporte Tiempo en días
Pto. Maldonado-Astillero Canoa 9 días
Astillero-Tirapata Acémilas 14 días
Tirapata-Mollendo Ferrocarril 3 días
Moliendo-Europa Barco 42 días
Total -.- 68 días
Fuente: Archivo General de la Nación. Elaboración nuestra,
2009.
Primer camino, a cargo de la Compañía
Lemaitre, partiendo del Araza, continuaba
su rumbo hacia el río Rosario, afluente
que desemboca en el río Tambopata,
aproximadamente a 25 kilómetros más arriba
de Puerto Markham. Se tenía la seguridad
de que dicho camino favorecería la corriente
comercial en las cabeceras del Tambopata,
donde existen grandes pastizales a fin de dar
facilidades a los arrieros que trasladaban
mercancías para dotar a los caucheros, y de
retorno se sacaba gomas.
Segundo camino, como ya señalamos,
construido por la Inca Mining Co. desde la
estación de Tirapata, en el Ferrocarril del
Sur Cusco-Puno. Conforme se incrementaba
el comercio cauchero, luego la explotación
de oro aluvial, Tirapata fue cobrando gran
importancia, llegando a contar con diversas
oficinas, casos de la Inca Rubber Co. Inca
Mining Co., Carpió Márquez y Co., Gold y
Draguing Co., entre otras.
Conforme se mejoraban los caminos que
trataban de llegar a la confluencia del río
Távara con el Tambopata —punto desde el
cual, era posible la navegación a vapor hacia
el río Madre de Dios—, había un mayor
ingreso de migrantes, todos en función de la
explotación cauchera, inclusive empezaron a
ingresar hacia el río Sonene —hoy río Heath—
estas circunstancias facilitaron también una
mayor presencia de la administración estatal
mediante la instalación de Sub-comisarías
sujetas a la Comisaría Principal del Madre
de Dios, establecida en Puerto Maldonado.
Otro de los circuitos o itinerarios mercantiles
fue Sandia-Chunchusmayo, camino establecido
en tiempos anteriores aún al virreinato y que
era vigilado y sostenido por las autoridades de
la provincia de Sandia. En esta zona operaba
The Tambopata Rubber Sindícate Limited, empresa
inglesa con domicilio en Londres que, según sus
documentos de constitución, tenía como objetivos,
además, de la extracción y comercialización de las
gomas elásticas, los siguientes:
• Comprar y explotar las haciendas El Porvenir
y La Unión, al oeste del río Tambopata.
• Explotar las concesiones de gomales hechos
en Bolivia a Carlos Frank.
Adquirir construcciones y otras propiedades.
• Construir ferrocarriles, abrir caminos, muelles
y otras obras que considerasen necesarias.
100 AÑOS
• Comprar y fletar barcos, prestar dinero con
o sin garantía a personas o corporaciones y
adquirir préstamos mediante la emisión de
bonos o hipotecas.
Al final The Tambopata Rubber sólo se dedicó
a la explotación y comercio del caucho, logrando
posesionarse de 96,626 ha, donde se abrieron
1,000 estradas, todo ello en las proximidades de
los ríos Heath, Madre de Dios y Tambopata,
aunque su centro de operaciones fue San Carlos,
a orillas del río Colorado, afluente del Tambopata;
además de la barraca más importante que estaba
en la localidad denominada Marte. Como todas las
empresas de aquel entonces, sus métodos de trabajo
se sustentaban en el sistema de la época,
enganche
por
deudas,
aunque iban más allá, atrepellando todo
tipo de derechos de los trabajadores, indígenas y
no indígenas, víctimas de castigos físicos, sobre
todo a quienes intentaban huir, fugar o escapar,
los que siempre eran capturados con auxilio de la
policía, pues la manera de salir de aquellos lugares
requería necesariamente de algún auxilio para
viajar por los ríos y es cuando eran delatados.
Los propios documentos de Tambopata
Rubber (Flores Marín, 1977) comentan sobre
aquellos abusos cometidos. Así el Gerente de la
empresa, A.C. Lawrence, desde la localidad de
San Carlos escribió una carta a Custodio Vargas,
fechada el 30 de mayo de 1910, indicando:
"[...]acerca de las tramas que iban formando ya
tuve conocimiento ahora un mes, y es por esto
mismo sin perder más tiempo hice que se vengan
los de Santo Domingo, quienes han
recibido
su
merendó correspondiente por sus picardías. Si
acaso no les ha dado a cada uno de los de allí
como son Ñique y Gil a 100
palos
a
cada uno;
al
recibo de la presente les haga subir a
200 [...]" [Sic].
(El
subrayado es nuestro).
Otro empleado, de nombre Abel Enríquez,
envió una Carta con fecha 20 de octubre de 1911,
dirigido al Gerente de la empresa, señalando:
"Si,
yo
desde
el
día que estoy
a
cargo
de
todo trabajo
en
ésta, precisamente
los
apuro
en
todo trabajo con
un par
de látigos o un puntapié lo cual no es para que vayan con
quejas
donde Ud. no menos que ahora pocos días
lo he castigado de otro modo al peón Bellido, sin
hacer uso del látigo porque quería huir..."
(El
subrayado es nuestro).
The Tambopata Rubber, mediante sus
agentes y en complicidad con algunas autoridades
locales se aseguraba de mano de obra, inclusive a
través de ofensivos contratos como el siguiente:
"... [el trabajador] renuncio al fuero de domicilio
y cualquier excepción que me favorezca
legalmente y someterme a los juzgados de la
provincia y afianzo con mi persona y lo mejor de
mis bienes..."
De aquellos contratos hechos al gusto de la
empresa, a la venta de indígenas a los patrones
caucheros no había mayor distancia, era asunto
cotidiano y en el negocio estaban comprometidos
por lo general las autoridades locales. Veamos el
siguiente telegrama del 27 de julio de 1911, donde
un grupo de campesinos hace una denuncia ante
la Asociación Pro Indígena que por esos años
comenzaba a trabajar:
"Subprefecto Sandia con gobernadores realizan
criminal venta indígenas
para
gomales
San
Carlos,
nos
apalean, nos encarcelany nos recluían
con
gendarmes
para
obligarnos, ir por fuerza gomales mortíferos por
6 bolivianos, 11 recibe autoridad; y 15 y 20, por
quepir -cargador— 12 ellos. Estamos prófugos,
abandonando familias, intereses [...]"
(El
subrayado es nuestro).
La vil explotación cauchera no sólo llegaba a
los pueblos étnicos de la Amazonia, sino también
a las poblaciones andinas del altiplano peruano-
boliviano, quienes recibían un "adelanto" en
moneda boliviana, dinero de valor muy reducido.
Asimismo, la ruta Chunchusmayo-Tambopata,
considerada vía de paso a la montaña virgen servía
para los propósitos de la explotación cauchero-
shiringuera y su mejora fue encomendada a la
casa M. Forga e Hijos de Arequipa. Esta ruta,
de acuerdo a informes de la época, tenía más de
treinta cuestas para ascender y con pendientes
de 50%:
"[...] a tal extremo que los quepires tenían
que formar una cadena continuada para ir
sosteniéndose los unos a los otros y librarse de
un desbarranque seguro. Si este trazo va a servir
más tarde para construir un camino, resultaría
la labor infecunda o contraproducente, puesto
que en lugar de abreviar la distancia se hace más
inmenso de camino y tiempo, transmontando la
infinidad de cadenas y cumbres por las cuales la
compañía Forga ha trazado el eje del camino; y
que al desarrollar con pendiente uniforme en esa
extensión de 123 km. que hoy mide, resultaría
casi
infinito" (Puerto Markham, mayo
9
de 1902.
Juan
S. Villalta).
Sobre la infraestructura señalada y base
de los circuitos se daban las exportaciones e
importaciones por cada una de las rutas. En 1912
las remesas alcanzaban los siguientes volúmenes:
—> REVISTA UNIVERSITARIA 141 >
Asimismo, entre los principales caucheros
de Madre de Dios, sus volúmenes de exportación
registrados a 1916, fueron:
Máximo Rodríguez: 225,000 kg.
Bernardino Perdiz: 150,000 kg.
Souza & Vargas: 120,000 kg.
Bruno Paulsen: 100,000 kg.
Braillard y Cia.: 100.000 kg.
Varios caucheros: 200,000 kg.
Además de caucho-shiringa exportaban
pieles de fauna silvestre, actividad que se
incrementaba a partir de la autorización
gubernamental que había obtenido la Casa Máximo
Rodríguez con una simple solicitud:
Señor Director de Gobierno.
Maldonado, 15 de noviembre de 1919.
Lima. S.D.-
Adjunto al presente la solicitud presentada a este
Despacho por don Francisco Docet, apoderado
de la firma comercial Máximo Rodríguez,
solicitando
autorización para
importar por
la Aduanilla
de Iñapari
a
éste Departamento,
las siguientes armas:
Procedencia Norteamericana:
24 carabinas Winchester, calibre 44
30 mil cartuchos cargados de bala
4 mil cartuchos cargados de bala 32/38 para revólver
1 500 libras de pólvora en latas.
Procedencia Inglesa:
168 escopetas de pistón de un cañón
74 escopetas de pistón de dos cañones
1500 libras de pólvora para caza en latas
60 cajas de 112 libras c/u perdigones de plomo
para caza.
Estas especies serán embarcadas bajo facturas del
Sr. W.R. Grâce & Cia, de N.York, y R.Singerhurst
& Cia de Liverpool respectivamente. Firmado.-
Idiáquez, Prefecto. (AGN-OPP).
A mérito de su solicitud, Máximo Rodríguez
logró su propósito, así tenía el monopolio en la
venta de armas, bajo el respaldo de la siguiente
disposición:
Exportación de Gomas por rutas y Volúmenes (1912).
Ruta Volumen en kg.
Tambopata - Puerto Matarani 353,648
Alto Madre de Dios-Cusco-Puerto Matarani 135, 000
Manu-Iquitos 183,000
Fuente:
Emilio
Delboy,
1912.
Elaboración nuestra,
2009.
Resolución Ministerial
"Lima, 10 de febrero de 1920.
Vista la comunicación que antecede...
Se Resuelve:
Conceder dicha licencia con las condiciones
y restricciones expresadas en los Supremos
Decretos de 22 de abril de 1907 y 31 de agosto
de 1909.- Regístrese y Comuniqúese.- Firmado,
Leguía y Martínez." (AGN).
En realidad, aunque el asunto de las armas
tuvo muchas implicancias aún no estudiadas,
creemos que tuvo los siguientes efectos:
a. Incremento de delitos, debido a la pérdida de
vidas del sector más vulnerable, los indígenas,
por cuanto las correrías cada vez crecían y
no había instituciones que administraran
justicia.
b. Comercialización incontrolada y contrabando
de armas, por tratarse de fronteras totalmente
abiertas.
c. Incremento desmedido en los ingresos de
aquella casa comercial, pues el monopolio
fue su soporte.
d. Disminución de la fauna silvestre e
incremento en la comercialización de
pieles, con destino a los mercados europeos
y norteamericanos, además se trataba de
productos exóticos.
e. Por la falta de moneda o metálico —pues
el extractivismo se desarrollaba en base al
crédito— para la adquisición de armas se optó
por el canje directo con pieles de animales
silvestres. Así, una (01) escopeta, equivalía a
60 cueros de tigrillo (Leopardospardalis), venado
(Mazama americana), huangana (Tayassu pécari)
y sajino (Tayassu tayacu).
Los siguientes tres años a la autorización
de importar armas, la remesa de pieles fue la
siguiente:
• 106,610.5 kg. (setiembre-diciembre)
• 363, 648.5 kg. (enero-diciembre)
• 30,161.5 kg. (enero-abril)
Aquellas cifras representaban un desembolso
de 1.300,000 Libras Peruanas como valor de
fletes y transportes. De esta manera los circuitos
comerciales no sólo tenían como soporte la
exportación de gomas elásticas sino otras
mercaderías; así, en 1911, por la vía del Alto
Madre de Dios, ingresaron 127,000 kg de carga
procedente de Arequipa y Cusco, y por el río
Manu 111,500 kg procedente de Iquitos.
Desde luego, en la primera década del s. XX la
ruta más importante de todas fue la de Tambopata-
Carabaya, por donde se habría transportado
alrededor del 50 por ciento de las gomas (caucho-
shiringa); le seguía en importancia la ruta de los
varaderos del Manu hacia el Ucayali e Iquitos.
Aquellos circuitos mercantiles, volúmenes
y tipo de carga, en 1912, sufrieron algunas
alteraciones con la puesta en funcionamiento del
ferrocarril Madera-Mamoré, construido a partir
del arreglo fronterizo entre Brasil y Bolivia, aunque
el proyecto nació en 1846, hasta que en 1867, los
ingenieros José y Francisco Keller organizaron
una gran expedición para una posible ferrovía; y
en 1869 George E. Church obtuvo del gobierno
boliviano la concesión para crear una empresa que
explorase las alternativas de navegación entre los
ríos Mamoré y Madeira, luego Church cambió los
planes enfocándose en la posibilidad de construir
el ferrocarril como también conocido ferrocarril del
diablo,
obra llevada a cabo entre 1907 y 1912.
Dicho ferrocarril generó todo un debate
en el Sur Peruano, particularmente en Lima,
por cuanto se puso en cuestión la competencia
en relación a los costos de transporte de la ruta
Tambopata. Según Emilio Delboy (1936), sería
18 por ciento más alto que la ruta del ferrocarril
Madera-Mamoré.
Si bien el destino del ferrocarril Madera-
Mamoré fue construido con el propósito de
transportar el caucho y otros productos, tuvo
un mal desenlace debido a la caída vertiginosa
del precio del caucho-shiringa en el mercado
mundial, al que se sumó la entrada en servicio del
Canal de Panamá en 1914; así el ferrocarril fue
deshabilitado parcialmente en la década de 1930.
Fueron estos los itinerarios mercantiles de la
explotación cauchera en el Sur del Perú durante
las primeras décadas del s. XX, situación que se
alteró sustancialmente con la crisis de la economía
de las gomas elásticas en la Amazonia. Hoy
pareciera nuevamente moldearse en concordancia
al actual proceso de reterritorialización motivado
por la vía Interoceánica Sur, hecho que tendrá
serias incidencias en la nueva fisonomía regional
de las próximas décadas pero que lastimosamente
no es estudiada; tal vez terminemos viendo que
delante nuestro funcione una faja
transportadora
de
exportaciones provenientes del Brasil con destino
al mercado de este siglo la Cuenca del Pacífico.
En conclusión, los itinerarios comerciales
en función al extractivismo mercantil cauchero—
shiringuero, durante las primeras décadas del s.
XX, fueron:
1. Manu-Alto Madre de Dios. Carga
trasladada por río, luego mediante arrieros
hasta Angostura-Cusco, accediendo también
al ferrocarril del Sur con destino a Matarani
o Moliendo. Por esta vía, la extinguida
Compañía Comercial de l'Ámerique du Sud,
trasladó -en piezas desarmadas de 120 kg-
la lancha Patria, desde Huambutío hasta el
Pilcopata-Pongo de Qoñeq.
2. Inambari-Araza. Hacia Marcapata
y Santa Rosa —uno, por las faldas de la
cordillera de Chimboya, ruta muy difícil
que parecía ser poco utilizada; fue la ruta
exclusiva de la empresa Inambari Para
Rubber Co. que también trasladó en piezas
desarmadas una embarcación; años más
tarde operaba en esta zona la empresa
Inambari Gold
Co.
Ltda.
3. Inambari-Carabaya. Ruta exclusiva de
arrieros donde la localidad de San Gabán
tenía bastante importancia ya que desde
allí se accedía hacia Macusani mediante un
camino de herradura
4. Tambopata-Altiplano. Entre el río
Tambopata, sus nacientes y el altiplano
siempre existió una relación, debido al
manejo integrado de los diversos ambientes o
zonas de vida practicado por sus habitantes.
Esta racionalidad fue totalmente distinta
a la implementada por el extractivismo-
mercantil, hecho que también se dio en la
cuenca del río Madre de Dios, ámbito que
además comprende porciones del Norte de la
Región Puno o Altiplano y Este del Cusco; de
modo que para aquellos manejos integrados
de ecosistemas andino-amazónicos muchas
localidades jugaron roles muy especiales,
entre ellos Azángaro, realidad descrita por
Stiglich (1902) en los siguientes términos:
'Azángaro población de indios [...] donde, como en
todo el departamento, circula la moneda boliviana.
Nada más
bochornoso, humillante
y
antipatriótico
en
extremo como
la
circulación
de
moneda extraña
en un
territorio peruano.
Es deseo general ahí que se haga el canje tanto
para el bien del indio, con quien se abusa
pagándole en peso y en moneda tan pobre [...]
Está unido a Lima, ya por telégrafo [...] para
prolongar esta línea mejor es hacerlo por Quiaca
y Poto antes que por Sandia, a fin de tomar los
—> REVISTA UNIVERSITARIA 141 >
gomales
del
Tambopata
Alto y
encaminarla
a Ixianasy el
Madidi [...]" (El
subrayado es nuestro).
En aquellos tiempos, la ruta Azángaro-
Sandia demandaba de cuatro jornadas y, según
nuestro autor, tenía las siguientes características
ecosociales:
Primera jornada. Azángaro-Muñani, zona
de tierras áridas y de pastos naturales para la
ganadería, "[...] se pasan dos templos bien
tenidos y donde son frecuentes los escándalos
y mojigaterías, danzas, crímenes, ferias y
bacanales".
Segunda jornada. Muñani Moyopampa o
Picotani, "[...] zona de tristeza y soledad [...],
de vez en cuando un arriero pasa y lo saluda al
viajero con un hipócrita masuntay si es al sexo
masculino, o masunmay si es al sexo femenino,
y significa en abreviatura quechua "ave María
purísima, señor o señora".
Tercera jornada. Picotani-Cuyo Cuyo, "[...]
presenta de atractivo el nacimiento precioso del
Inambari en El Tambillo que es una escalinata
sin fin, y el cambio a otro clima.
En Cuyo-Cuyo, a mi regreso arrazaba el tifus,
a tal extremo que se contaban veinte muertes
diarias como mínimo en una población de
tres mil almas, que incluían a las comunidades
cercanas; [...] Es importante mencionar que no
había médicos que quisieran venir al lugar y que
sólo habían 50 gramos de quinina. Vox populi:
¡que desgraciados estos infelices!. Muchos
venían
de
la montaña de
Tambopata
con
cuatro
o
cinco soles
que
habían ganado en treinta días, además de andar sólo
a pie,
llevando
a
espaldas
50y más
libras
de
peso, casi
sin
tener
que
comer
en
muchos días.
Y
¿a
qué
llegaban?,
a morir
de Tifus,
después
de
haber encontrado
a sus
parientes
en
menor número
[...]".
Cuarta jornada. Cuyo Cuyo-Sandia, "[...]
se pasa ya por plantaciones de papas, maíz, etc.
además de crianza de ganado...ya esto puede
llamarse montaña...No he encontrado una sola
escuela, a pesar de que hay partidas destinadas a
tal objeto. Puedo asegurar que no hay honradez
en la administración [...]".
Stiglich también señalaba:
"Sandia está situada en un
aventadero
del
torrentoso
Chichamacoy un cerro adicional que cuando llueve mucho,
llevan
oro por
las calles,
la
población con
alguna paciencia,
opta por recoger
las
laminillas llamadas
climillasf...]
Los habitantes, sólo viven de comidas hechas con
chuño y maíz molido, cuando comen carne lo
hacen en forma de chalona/1..] Esto proviene de
la carestía de víveres, pues como se trae a lomo de
llama desde Pucará.
El sistema actual para el acarreo de víveres (a
cargo de los indios) también es perverso y mal
remunerado; pues de los pocos soles que se les da,
deben comprar sus víveres. Se les pone siempre
50 libras a las espaldas y tienen que llevar todo en
una extensión no menor de 100 kilómetros/1..]
A todo trance debe hacerse el camino de
herradura hasta el Tambopata/...]ya se
encuentra
la
shiringa
de
segunda calidad,
así
como el palmito para
hacer buenas
ensaladas,y fuertes
maderas como el huacapú
y la
capirona. También
hay
caucho aunque esparcido[...]
Por estos lugares hace falta una fábrica de
cocaína, pues la coca se vende muy barata/...]"
(El subrayado es nuestro).
Aquella carga proveniente del Tambopata era
generalmente transportada en la lancha Inca con una
capacidad de 50 toneladas, de propiedad de la Inca
Rubber Co. y colocada en servicio en 1904, luego
de su construcción en los astilleros de Inglaterra.
Desde luego, a partir de
Astillero
o puerto Markham
la tarea le correspondía a los arrieros hasta la estación
ferrocarrilera Tirapata —regionalismo que significa
desde
aquí a las
montañas,
sólo apata— ubicada en el km
67.00 de ferrocarril Juliaca-Cusco. Aún hoy existen
construcciones destruidas donde hace cien años
funcionaban centros comerciales, bancos, almacenes,
alojamientos, corrales para las acémilas. Por su
importancia, en 1908, se presentó en el Congreso
de la República, el Proyecto de Ley N° 2913/2008-
CR, a fin de declarar de necesidad y utilidad pública
la construcción del "Ferrocarril Tirapata —Puerto
Maldonado— Iñapari", con la finalidad de unir el
sistema de transporte ferroviario del sur del país con
Brasil, proyecto que de haber prosperado, habría
cambiado la situación del Sur Peruano.
5. Manu-varadero de Fitzcarrald. Por
donde se trasladó en 1896 —con la fuerza
de las poblaciones nativas del Medio
Urubamba— la embarcación Contamana del
armador Carlos Fermín Fitzcarrald; además,
otras embarcaciones como Serjali y Adolfito
que naufragó en el Urubamba, muriendo
Fitzcarrald y su socio boliviano Antonio
Vaca Diez. Aquel varadero o istmo de 12 km
de longitud entre las quebradas Cashpajali
y Serjali siempre fue transitado por las
poblaciones matsiguengas y otros por cuanto
eran sus dominios históricos.
De esta manera, durante la primera década del
s. XX existió en Madre de Dios toda una
flota
mercante
con 6 embarcaciones a vapor de mediano porte,
tres lanchas de alcohol además de bote-motores,
representando en total un capital de un millón y
medio de Libras Peruanas para un desplazamiento
aproximado de 320 toneladas/año, volumen de
materias primas de alto valor y demanda en el
mercado internacional europeo y norteamericano.
La alta significación económica de la
explotación cauchero-shiringuera, motivó el
debate sobre las posibilidades de interconexiones
ferrocarrileras, encargando a la Casa Arthur
Koopel de Berlín diversos estudios preliminares
y fue cuando identificaron por ejemplo, la línea
que debía partir del kilómetro 67 inmediato a
Tirapata, en la vía férrea entre Juliaca y el Cusco,
para concluir en el punto llamado Chiforongo
sobre el río Inambari, con una extensión de
357 kilómetros. De este modo, debían quedar
unidos Moliendo y Madre de Dios en una línea
con un total de 900 kilómetros. Desde luego, los
proyectos se multiplicaron, contemplando también
la posibilidad de articular el istmo Fitzcarrald—
Cashpajali de 24 km, accediendo directamente al
río Mishagua y tal vez al Purús, territorio donde
caucheros brasileños establecían las reglas de
juego, en el comercio y la vida cotidiana.
6. Camino Souza-Vargas. Que comunicaba
las quebradas de Sahuinto, tributario del
Manu, con el Mishagua. Por esta ruta en 1908
se trasladó la primera lancha a vapor Madre de
Dios —fabricada por H. Holtz en Hamburgo—
de propiedad de la firma Souza-Vargas.
Posteriormente, el cauchero Ricardo Hidalgo
trasladó la lancha Inambari, embarcación
construida en Francia, astilleros Berthen
Freres-Sena, con capacidad para 15 toneladas.
7. Puerto Maldonado-Bajo Madre de
Dios. Para acceder al río Beni y, utilizando
los ferrocarriles primero de la Casa boliviana
Suárez Hermanos, luego la ruta brasileña
Madera-Mamoré, accedían al río Madeira y
finalmente al Amazonas para salir al Adántico.
8. Puerto Maldonado-Quincemil. A partir
de la década de 1940, esta fue la última ruta
a través del sistema modal aéreo terrestre y
así llegar a Lima.
9. Tahuamanu-Acre e Iñapari-Acre. Con
destino directo a los centros de acopio de La
Empresa -hoy Río Branc.o—, luego a Manaos,
Belem do Para, para finalmente enviar la
mercadería a Nueva York o Liverpool. En
este caso, el transporte era fluvial-marítimo.
10. Iberia-Quincemil-Lima. A partir de los
años de 1940, ruta aérea y para el traslado
de bolas de siringa; ocasionalmente y de
manera ilícita, madera fina como caoba y
cedro, particularmente en aviones oficiales.
Con la liquidación del Banco Agrario durante
el gobierno de Fujimori-Montesinos, terminó
el ciclo de las empresas cauchero-shiringueras,
concluyendo esta época de la Amazonia,
caracterizada no sólo por el movimiento de
capitales, sino inclusive por una cultura extractiva.
Hoy, un funcionario de Puerto Maldonado trata
de vender ilusiones con un
proyecto
para reactivar
la explotación de gomas elásticas; debe saber que
Brasil, con todo el esfuerzo desplegado también
para dicho propósito, no logra salir adelante más
allá de la pequeña fábrica de
camisinhas,
en Xapuri.
¿A qué ciclo económico ingresará la Amazonia?
—> REVISTA UNIVERSITARIA 141 >
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